□本报记者 肖敏

　　建设绿色低碳机场已成为全球机场发展的共同方向，我国民航近年来也致力于推进节能减排，探索绿色机场发展道路。日前，在国家新能源车辆产业布局进入快车道的同时，民航启动了机场地面车辆“油改电”试点工作，将节能减排的触角延伸至机场特种车辆领域，吹响了新能源汽车在机场使用的号角。民航业也由此成为全国率先在全行业范围内统一推进新能源汽车应用的行业。

　　新能源汽车在民航业内迎来 “春天”

　　据不完全统计，我国机场地面特种车辆消耗的汽油、柴油约占机场总能耗的13%，是行业地面能耗与排放的重要源头之一。

　　“实施‘油改电’项目，有利于提高机场区域空气质量，促进我国机场特种车辆产业升级转型和发展壮大”。民航局发展计划司节能减排办公室副主任穆阳表示，“油改电”项目的实施，有利于推进行业结构性节能减排，增强我国民航发展后劲儿，提高民航整体的可持续发展能力。

　　“油改电”项目是民航局从2013年开始调研，并于2014年正式启动的一项节能减排重点工作。简单地说，“油改电”就是将在机场区域内运行的牵引车、客梯车、机场摆渡车、引导车等特种车辆逐步更替为由电能驱动的新能源车辆。 “油改电”项目作为民航节能减排重点工作，是民航业贯彻落实国家生态文明建设战略部署与民航业适应新常态、实现绿色发展相结合的重要抓手。

　　穆阳认为在我国机场区域内实施“油改电”项目，在运行管理方面是具备优势的。“机场区域有限、边界清晰、管理集中，有利于克服纯电动车在使用中续航能力相对有限、充电设施不足的弱点”。同时，中国民航大学教授高建树指出，目前以纯电动车为主的新能源汽车产业的发展为机场特种车辆和设备“油改电”提供了一定的技术可行性。当然，部分机场特种车辆的主要工作状况为低速或静止状态，适宜进行电动改造。

　　另外，国内外实践已经充分证明，“油改电”项目不仅技术可行，而且具备较好的经济、社会与环境效益。

　　据了解，美国、欧盟及我国香港等多座机场已经开展了特种车辆“油改电”工作。美国西雅图机场斥资3000万美元在机场内修建了可供不同车型充电的近600个智能快速充电设施，阿拉斯加等基地航空公司也在西雅图机场启动了场内车辆设备电动化的替换工作。截至2014年3月，在阿拉斯加航空的场内车辆中，电动车已达204辆。另外，我国香港机场自2012年启动“油改电”工作以来，截至2014年底，各类电动车近300辆，机场区域内充电设施共计186个。

　　自2010年以来，国家不断出台推动新能源车辆产业发展的相关政策，也增强了民航业在机场区域内推广应用新能源汽车的信心。正是在广泛开展调研和汲取实践经验的基础上，乘着国家新能源车辆产业布局进入快车道的东风，2014年，民航局将“油改电”项目列为节能减排重点工作。同年5月，民航局及时下发《关于机场开展地面特种车辆“油改电”工作的有关意见及要求的通知》（以下简称《通知》），启动“油改电”试点单位申报工作。

　　行业专家表示，“油改电”项目不仅能降低机场和驻场单位特种车辆及设备能源消耗成本，而且可提高机场区域空气质量，提高行业管理水平，推进行业结构性节能减排，最终形成从“点”（机场及驻场单位）至“线”（民航运输业）到“面”（新能源汽车相关领域产业）多方面、多层次共赢的局面。新能源汽车，在民航业迎来了“春天”。

　　试点工作是至关重要的初始环节

　　根据《通知》，民航业推进“油改电”工作的总体工作思路是“个别试点—总结规律—制定标准—出台政策—全面推广”。可以说，试点工作是其中至关重要的初始环节。

　　为了保证试点成果具有较强的可复制性，民航局组织专家组从方案可行性、特点鲜明性和推广适应性等角度，对提交了“油改电”规划方案的19个机场进行筛选，于2015年1月最终确定了北京首都机场、成都双流机场、昆明长水机场、长沙黄花机场、哈尔滨太平机场、厦门高崎机场6个吞吐量在千万人次以上的机场及其29个驻场单位作为首批试点单位。

　　“民航业运行标准化程度高，适宜采用‘试点—推广’的模式实现地面车辆运行模式的转变”。民航局相关负责人表示，首批“油改电”试点工作从2014年到2016年，3年的目标是推动试点机场实施“油改电”项目，并研究制定相关标准、运行规范和配套政策，供不同规模和不同地域的机场在开展“油改电”工作时参考借鉴。

　　机场是“油改电”项目实施的平台。穆阳解释说：“6个机场单位是各试点单位的牵头单位，应与航空公司等驻场单位加强协调沟通，以联合工作组的形式推进项目实施，建立项目规划、建设、管理、运维等多部门联动机制。”

　　作为首批试点单位之一，首都机场股份公司与驻场单位成立了地面车辆“油改电”工作小组，下设3个小组分别开展工作。

　　基本上，该工作小组下设的3个小组的工作内容，囊括了“油改电”工作的重要内容。

　　目前，首都机场飞行区内各类运行车辆共计近4000辆，其中特种车辆占六成以上。首都机场项目负责人陆柯表示：“首都机场的目标是力争在2020年前，飞行区内地面保障车辆中特种车辆新能源比例不低于10%，通用车辆新能源比例不低于20%。”

　　而成都双流机场及其驻场单位在对成都双流机场现有车况、能耗等情况进行摸底后，确定的试点工作目标是，到2017年，以新购替换的方式对196辆工作用车进行“油改电”。

　　“要按照使用寿命逐步淘汰更新，杜绝‘为了绿色而绿色’”。民航局发展计划司副巡视员吉原表示，对于新增车辆设备，要做到技术不落后、安全有保障和服务水平不下降。

　　据了解，6个试点工作牵头机场及其驻场单位在被确定为试点单位后，都进一步完善了项目的总体规划，无一不对“更绿色”充满了期待。

　　现有市场与民航需求还须协调

　　然而，“油改电”项目作为民航节能减排的重点工作之一，内容十分丰富，也非常复杂。项目不仅涉及特种车辆的购置，还涉及为特种车辆提供电能的充电桩等配套设施和电网建设等。

　　首先，机场区域内往往有多种特种车辆，相应地，要购置或替换的特种车辆种类也多。其次，在充电配套设施的建设方面，又涉及电网建设、前端充电设备和后台系统管理。而仅充电配套设施按功能就有充电桩与充电站之分，充电模式又有快充和慢充之分。究竟怎么选，还需要多方考量。

　　多个机场表示，选购适宜在机场区域内运行的特种车辆目前存在很大的局限性。“电动车供应商偏少，而拥有符合标准的电动车许可证的车型更少，选择面窄，在实施购置计划时难以购买到满足需求的车辆。”成都双流机场项目负责人张志勇说。

　　和成都双流机场有同样疑虑的，还有昆明长水机场。据了解，在昆明长水机场行李分拣区和机场货代区，牵引车需要负重爬坡。与燃油车相比，电动车无法达到同等载重要求，大大降低了工作效率。“目前还没有有效的措施能解决电动车在这些区域的运行问题，但这些区域又是昆明长水机场急切想改造的区域”。

　　黑龙江机场集团副总经理禄建恒则表示，“油改电”项目对于大部分机场而言还是新鲜事物。机场方对于市场上取得许可证的厂家情况、设备的成熟度情况、主要技术性能等并不十分了解。

　　显然，总结机场电动特种车辆性能参数需求，引导电动车生产厂商生产出满足民航实际需求的车辆，已成为行业对试点单位的期待。

　　对试点单位普遍关心的电动车辆进场准入许可证的办理问题，民航局则表示，将进一步在制度建设、宏观指导、环境营造、政策支持等方面履行职责，更好地发挥引导作用。

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　　从首都机场案例看

　　建设绿色机场，要用“看不见”的手

　　据了解，除了国家发改委、财政部等有关部委及地方政府出台的相关配套政策外，民航局将在2015年节能减排工作中按规定程序对6个机场及其29个驻场单位购置、改装电动车和6个机场购置、建设充电配套设施设备优先安排专项补贴，以此推动绿色机场的建设。然而，不少机场存在担忧。“目前，云南省也出台了关于节能减排的资金补助政策。但文件中明确一个项目如果国家给予了补助，就不再享受省级的补助。”云南省机场集团总工程师姜良闽表示。

　　在如何处理好政府引导与市场资源配置的关系上，首都机场的工作思路也许可供其他试点单位借鉴。

　　首都机场初步计算，一个充电桩采购成本约为80万元，预计每天完整充电5次，电费按照1.1元/千瓦时计算（由供电部门收取），充电服务费以2元/千瓦时（按照能源成本略低于汽柴油车收取）计算，一个充电桩收回成本大约需要8.5年，这还未考虑电力改造及充电桩维修保养费用。

　　“由首都机场承担电力改造成本，驻场单位自行建设充电桩，可能出现兼容性问题，不利于资源的集约利用”。首都机场“油改电”项目负责人认为，引入第三方进行电力改造、建设充电配套设施并收取使用单位服务费，由首都机场统一管理的联营模式，有利于资源的集约利用。此外，还可以与第三方洽商，采用初期减免特许经营费、后期逐步增加的方式。

　　在保证安全的前提下大胆创新运行和管理模式，用“看不见的手”推进新能源汽车的应用，激发创新活力，也许是克服目前新能源特种车辆应用弱点的重要方式。中国民航大学教授高建树指出，在特种车辆的运营模式上，试点单位可以根据实际情况，采取购买、租赁、先租后买、车电分离等多种形式。而且，目前一些地方在推进新能源汽车使用过程中，已经开始由运营商来负责充电配套设施的建设、运营和维护，对新能源汽车的推广起到了意想不到的推动作用。

　　今年2月，在国家发改委、财政部等发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》中，也下调了对电能驱动车辆推广应用的补贴标准。这意味着，在新能源汽车的应用推广中，“看不见的手”将进一步发挥资源配置的决定性作用。（肖敏）

　　■短评深论

　　将“油改电”打造成民航绿色发展的新亮点

　　□肖敏

　　“油改电”作为民航节能减排的重点工作之一，可以成为民航业贯彻落实国家生态文明建设战略部署与民航业适应新常态、实现绿色发展相结合的重要抓手。民航是系统性很强的运输方式，因此其节能减排也必须考虑行业的系统性。民航能耗排放主要包括航班能耗排放和地面保障设施设备能耗排放。地面特种车辆作为地面保障设施设备能耗排放的一个基本环节，运行标准要求明确，可复制性强，客观上需要形成统一的运行模式。

　　然而，在全行业内统一推动“油改电”项目的实施，将其打造成民航绿色发展进程中的新亮点，还有很长的路要走。

　　在“油改电”项目实施中，要处理好车辆存量与增量的关系。据统计，2013年底，民用机场各类地面特种车辆及设备总量超过1.8万辆。从车辆购置时间看，现有车辆中2005年以前购置的车辆占22%左右，2005年~2010年购买的车辆占50%左右。按照每辆车15年的平均寿命估算，未来10年内现有民航地面特种车辆中将有近70%需要淘汰更新，即不计新增车辆，将需要购置车辆约1.2万辆。

　　对于存量，应做到现有车辆设备按照使用寿命逐步淘汰更新，杜绝“为了绿色而绿色”和“形象工程”现象的发生。而对于增量，应对新增车辆设备进行有效的统筹规划，避免产品技术缺乏升级换代空间，造成资源浪费。在“油改电”项目实施过程中，应力争做到车辆技术不落后、安全有保障和服务水平不下降。

　　要处理好基础建设和运行管理的关系。在“油改电”工作中，各试点单位既要做到规划先行、精心完成，也要杜绝“重规划建设，轻运行管理”现象的发生。在规划建设阶段，试点单位要尽量全面地设计、考察，从而确定“油改电”的相关运行模式和运行标准，防止出现资源浪费。

　　要处理好车辆硬件与管理软件的关系。试点单位要在车辆设备等硬件与管理机制、标准规范等软件之间进行顺畅的衔接，树立精细化管理思维和创新思维。通过增强管理意识和能力，积极借鉴“互联网+”等创新思维，大胆探索物联网、大数据等新一代信息技术与民航运输管理的融合创新，实现车辆设备运行与管理的智能化、可视化。

　　要处理好市场与政府的关系。应发挥市场在“油改电”领域资源配置中的决定性作用，着力激发各方面、各部门的创新活力。创新车辆和设备设施引进建设及后期运营管理的模式。同时，试点单位应掌握并充分利用国家、地方和行业新能源车辆政策，提升试点工作的经济效益、社会效益和环境效益。政府应履行好在制度建设、宏观指导、环境营造、政策支持等方面的职责，更好地发挥政府的引导作用，在政策、资金补贴、使用价格、机场准入和运行标准等方面做好引导。

　　要处理好机场与航空公司等驻场单位的关系。机场是“油改电”项目实施的平台，是牵头单位。机场应与航空公司等驻场单位加强协调沟通，以联合工作组的形式推进项目实施，建立项目规划、建设、管理、运维等多部门联动机制，重点做好技术产品兼容匹配、管理模式与运行规范制定、价格和收费机制建立等工作。