虽然《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（下称“管理办法”）是推动去年交通部等十部委联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（下称“指导意见”）有效落地的第一个实施细则，但在近日公布的前者《征求意见稿》中，仍有许多问题并没有得到解答，而核心问题是如何明确利益相关方的责任，避免扯皮，以切实保护消费者利益，而不应单纯地成为利益相关方的一次利益再分配。

　　春节假期刚刚过完，交通部就在其官方网站上发布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（征求意见稿）（下称“意见稿”），与去年发布的《指导意见》相比，《意见稿》定义为实施细则。交通部有关人士对《国际商报》介绍，在上半年汇总社会意见并形成最终稿，随后即发布正式《管理办法》。

　　作为实施细则，记者在《征求意见稿》中看到，包括政策要求公开的维修技术信息目录及时间，形式都给予更细致的规定。如对汽车维修技术信息公开时间进行推迟，其中新车给予6个月缓冲期；厂家原则上应通过直接或者授权委托第三方机构的方式设立信息公开网站，向用户提供维修技术信息等。

　　多年从事汽车后市场研究的盖世汽车网总裁陈文凯对此表示，《征求意见稿》从贯彻《指导意见》的精神、汽车维修技术公开要求、用户的责任和义务、监督检查与处理等方面进行了详细部署，应该要肯定它的积极意义。

　　不过陈文凯也表示，既然是《征求意见稿》，肯定有其不完善的地方，如在用户责任与义务背后，需要有强大的独立第三方鉴定或评价机构，为纠纷事件的相关当事人提供便捷、权威的评价，甚至是法理依据，但目前我国在这方面的确欠缺。因此希望《管理办法》在这方面要更加完善。

　　而一位熟悉国际通行做法的资深人士则对此表示，公开维修信息是应该的，欧盟等国家或地区也是这么做的，但如欧盟有更加完善的信用体系、第三方评价机构及法律环境，明确当事各方的具体责任与义务，以保障消费者利益。而我国则需要整体且系统的设计，不仅限于维修业。

　　涉及知权产权信息部分放开

　　在我国，汽车维修企业主要有汽车生产企业授权开展汽车销售、维修服务的4S店体系和非授权的综合类汽车维修企业两大类，其中综合类维修企业占到行业的90%。4S店总数不多但由于维修服务质量较高，承修了全行业60%左右的业务量。

　　不过出台《管理办法》的关键原因还在于厂家利用维修技术和原厂配件垄断，在价格上拥有绝对支配权，涉嫌损害消费者利益。《管理办法》的初衷就是要打破这种渠道及价格的垄断。

　　这也是国际通行的做法。以欧盟为例，欧盟汽车排放法规（EC715/2007）对汽车维修保养技术信息定义为：车辆诊断、维护、定期检查、维修，再编程或重新初始化所需的、由制造商提供给其授权经销商和维修商的全部信息，包括这些信息的所有后续修订和补充，以及车辆安装配件或设备所需的全部信息。

　　而在此次《意见稿》中所含的维修技术信息公开目录中包括了车辆识别代号、汽车维修手册等十三项公开信息。维修经营者应按照国家、行业或者地方的维修标准规范以及厂家提供的维修技术信息开展维修作业，并按照规定要求签发《机动车维修竣工出厂合格证》，严格执行机动车维修质量保证期制度。

　　不过在记者采访的诸多相关当事方均表示，维修技术信息放开也是逐步且不可能完全放开。东风汽车副总经理刘卫东对《国际商报》表示，除涉及知识产权问题外，即便在国外一个维修商也不可能买到所有零部件组装一台车。因此独立维修商会成为授权经销商很好的补充。

　　而北京的一家独立维修商也表示，公司只对过了质保期的车辆进行维修与升级，不与厂家质保冲突，而且如果涉及核心部件维修与升级，公司都是与这些部件的授权供应商有长期合作，由它们提供支持。

　　正是基于此，在《意见稿》中也反映了厂家的利益。即涉及厂家商业秘密、影响厂家依法运用知识产权规则的有关信息可免于公开。不过北京高朋律所姜丽勇律师曾对本报表示，商业秘密都是由企业自己认定的，而规则必须对大家一视同仁，不能有例外，这就需要召集所有汽车厂家一起来讨论，制定出一个大家都能遵守的规则，而这将是未来放开汽车维修市场的一大挑战。

　　培训内容缺失？

　　对于向独立维修商开放维修技术信息，《意见稿》除了提及厂家可明示为用户提供的信息服务项目、资费标准及付费方式外，并没有提及独立维修商如何落地这些信息。

　　而这其中重要的培训内容的缺失不能不说是个遗憾！

　　上述业内资深人士指出，与授权经销商长期一贯地接受厂家的维修培训不同，独立维修商没有这样的经历，因此厂家为品牌及消费者利益着想，对其培训尤为重要，而且越是豪华品牌，这一点就越是重要。

　　记者仔细阅读《意见稿》后，提及“培训”一词的仅有“培训机构”。这些培训机构也是维修信息的使用者，但是否具备厂家要求的培训资质，又是否要与厂家签署授权协议？《意见稿》都没有进一步明确。

　　厂家对此的意见是为独立维修商提供有偿培训。一中档合资品牌厂家负责人就对《国际商报》表示，公司会考虑对独立维修商进行有偿培训，并希望它们建立类似快修连锁的维修模式。

　　其实在欧盟2002年的机动车领域反纵向垄断条例中也有“保护及提高独立非授权维修服务商的竞争能力”的规定，即厂家应提高独立非授权维修服务商获得零配件以及相关技术信息的能力，特别是电子设备以及诊断设备的技术更新的能力。另外条例还意在提高独立非授权维修服务商获得相关培训及所有维修工具的能力。通过提高独立非授权维修服务商的技术水平，消费者的道路行使安全将得到更好的保障。

　　不过在中国的现实环境中，对于厂家向独立维修商提供培训支持，授权经销商却持反对意见。庞大集团总经理李金勇对《国际商报》表示，厂家这种做法对授权经销商不公，“授权经销商成本开支大，且仍受到厂家一系列商务政策的限制，在这种背景下，如果我们与独立维修商享受同样的培训服务，这不公平。”

　　此外，即便是培训，李金勇也认为，独立维修商在短期内达不到授权经销商的维修水平。“且不说技术信息是动态的，独立维修商有没有原始积累。就是不同品牌的技术路线差异很大，比如日系车的可靠性很高，维修起来相对程式化，而德系车喜欢运用新技术，以独立维修商维修多品牌特点，也无法在短期内触及如此多的技术。

　　独立第三方缺失责任谁来担？

　　此次《意见稿》涵盖的公开信息除了独立维修商可以依据其进行维修，非授权零部件供应商也可依据其进行配件生产。《意见稿》规定，维修诊断工具及设备制造商、零部件制造商等相关经营者，应积极运用厂家提供的维修技术信息研发、生产各类专用汽车维修诊断工具及设备、适用于各类车型的同质配件，为各类维修经营者、消费者提供充分的市场选择。

　　而针对一个产品（配件），一个服务（维修）的信息公开后，独立维修商及非授权零部件供应商的责任问题，由于缺乏独立第三方鉴定机构，都对未来消费者维权形成了潜在的风险。《意见稿》规定，因维修者维修不当或使用假冒伪劣配件造成汽车维修质量问题的，由维修者依法承担法律责任。

　　首先由谁来认定“维修不当”，是因为维修人员技术水平问题，还是维修诊断设备问题，这些具体甚至细节问题是否应该得以细化？如果消费者与独立维修商产生纠纷，又有哪家独立机构负责鉴定呢？

　　同时由于独立维修商维修不当，消费者又拿到授权经销商处维修，按照《意见稿》后者是不能拒绝的，但在欧盟还有一个规定，除非授权经销商能证明车辆是由于使用劣质配件或独立维修商的不当维修或保养而产生的问题，便可拒绝。而《意见稿》中却没有体现这一规定。即便体现了，以我国的认证体系，这一规定能否实现，授权经销商利益如何保障呢？

　　其次是同质配件，由谁来认定消费者在独立维修商处换装的是与原厂件同品质的同质配件呢？上述业内资深人士指出，虽然授权经销商渠道涉嫌配件垄断，但该渠道通常可以保障配件是原厂件，出了问题，厂家可以负责。而在独立维修商处，谁来保障消费者利益呢？

　　对此陈文凯表示，目前依据不同企业和不同配件，在行业内是有标准的。如依据品质高低，同样一款配件，价格有高有低，但消费者对于这一点无从判断。“除非商家有良心，明确告知消费者，否则只能是消费者吃了一次亏，再也不来了。不过这样商家的日子也不会太长，必然被市场淘汰。”

　　而且对于同质配件是否应该分类，如与安全无大关联的非关键“同质”配件如雨刮器、门把手应该没有问题；而与车主和公共安全密切相关的底盘配件的“同质”就比较复杂了。据了解，厂家开发一款新车时，认证一个底盘零部件，按照最低标准的开发流程，也要半年时间、至少10万公里路试，因为这是人命关天的事。而以目前非授权配件供应商的能力，能否达到这一标准，还是个问号。

　　上述两点均涉及是否有第三方机构或体系对纠纷问题进行公正评价。上述业内资深人士表示，欧盟有独立的第三方鉴定机构，而中国长期没有建立起一个和汽车发达国家一样的权威第三方鉴定和认证体系，这无疑会增加消费者维权成本，甚至使问题不了了之。而这种整体环境支持的不足正是《意见稿》难以真正落地的关键原因之一，但这又不是一个《意见稿》就能解决的。