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　　在实践中这些公司还能不能切实履行其安全管理重任？这是民航安全监管部门需要面对的现实问题，也是十分担心的事。借用民事法律中的一个词汇并加以拓展，对一个明显失去了独立人格的人，你要求他完成具备完全独立人格的人才能完成的任务是比较困难的。我们应当换个思路，就是将他难以完成的任务通过一定途径转由他的监护人负责。

　　二是“统一运行”下的安全责任落实问题。说到安全责任落实，应当从正反两个方面考量。正面的是航空运输企业按照法律、规章或监管部门行政措施落实各项安全工作的情况，负面的是出了安全问题，单位或个人承担的责任如何得到追究。

　　以国航为例，国航股份有限公司是国资委管理下的国有全资公司。国航股份分别控股或参股投资了国际货运公司等8家具有独立法人资格的航空企业，股权比例大多数超过51%，有的达到80%。从法律上讲，国航股份投资的这8家航空运输企业在地位上与国航股份是平等的，各自应按照国家《安全生产法》《民用航空法》以及民航规章关于安全管理的标准和要求，开展安全管理工作，保证安全生产也就相安无事了。但关键问题是，航空安全是与航空运输企业效益和信誉密切相关的，安全出了大事一损俱损。国航股份如果对投资公司的安全状况不闻不问，也就等于国航对投资回报不闻不问，现实显然不是这样的。按照这一逻辑向前再推一步，国家国有资产监督管理部门的首要任务是保证国有企业资产保值增值，要保证国资委下的三大航空集团不断盈利，国资委就必须关注其安全管理状况。因此，我们对2008年国资委对所有央企下发的《安全生产监督管理暂行办法》（简称21号令）就能够理解了。

　　21号令第六条中规定：“中央企业主要负责人是本企业安全生产的第一责任人，对本企业安全生产负总责”。由于国航股份投资已延伸到其他控股企业，就国航股份来说，规定中所说的“本企业”含义已延伸至其投资的子公司。国航依据国资委21号令精神，对控股子公司颁布监督管理规定，并有细则跟进，分别与投资企业的总裁或总经理签订绩效合约，其中安全指标是重点，投资子公司由于安全工作不落实或出现安全问题，该企业主要负责人（法定代表人）将受到约定的处罚。这样贯穿起来看，国航股份不但要将自身的安全工作做稳做扎实，还要管理与其有投资关系的其他企业法人的安全工作也就顺理成章了。

　　根据上述情况，与三大航空央企存在股权关系的航空运输企业的安全监管一是出自民航局的行业管理，二是出自其内部制定的安全管理制度，这样齐抓共管对民航安全大局的保障非常有利。据了解证实，其他航空集团如果存在投资控股情况，其内部安全监管也与国航股份类似。统一运行与上述模式有异曲同工之处，其不同之处就是被控股的子公司将运行规章CCAR-121部所规定的，企业应当拥有、正在使用或存量的资源通过协议方式交由控股企业实施管理并对这些管理负责，在具体化的安全要素管理上进行管理者或负责人的转移，作为投资子公司法人，其仍然负有法律规定的安全责任。这与国家法律法规保持一致。这些法定责任包括《安全生产法》第五条规定的生产单位主要负责人的责任和《民用航空法》第一百二十四条规定的造成旅客人身伤亡的承运人责任。

　　由于统一运行后，子公司主要负责人的法定安全责任没有转移，安全责任追究线索和裁量问题与现行责任追究制度并没有区别。但应当注意的是，准备加入统一运行的子公司在与控股公司商定交由其管理的安全生产要素时，要特别注意防止将设立一个航空运输企业的基本要素也同时完全交于对方，如运行合格证和运行规范、管理人员与机构、运行所必要配备的人员和设备等，以防止造成实际空壳公司。如果这样，一方面子公司将失去作为CCAR-121部运行合格证持有人的基本条件；另一方面，当研究决定涉及本企业安全管理重大问题时，就会逐渐失去参与地位和话语权，毕竟最终的法定责任还是要由子公司法定代表人承担。

　　结束语：民航局推进的“统一运行”是贯彻党中央十八届三中、四中全会精神，深化民航安全管理制度改革的重要举措，稳妥与安全是前提，释放市场活力、增加企业竞争力和效益是目的。既然是深化的改革，就不会有先前经验可借鉴。为此，负责具体推进此项工作的局方监管部门和准备加入“统一运行”的航空运输企业，都应充分做好准备，周全考虑，稳步推进。