一个以互联网思路运作的合资公司，体现了奇瑞汽车在“新常态”下的变革思路。而作为奇瑞汽车掌门人的尹同跃希望并且已尝试将这种合作更加开放，资源更加共享的互联网式发展模式带到一家传统企业之中，让经受各种“风雨”后的奇瑞重新拥有活力。

　　“我是个不安分的人，但现在被两个互联网人物搞的更‘疯狂’了！”面对与两家IT互联网企业的合作，奇瑞汽车董事长尹同跃如是坦言。

　　与奇瑞合作的两家IT企业分别是打造专车租赁平台的易到用车及车联网产品及服务提供商的博泰集团。三家公司合资成立了“易奇泰行”，并且发布了“易奇品牌”。通过三家的合作，分别解决了汽车生态中造车、开车和用车三个维度的问题，让用户体验到一个基于互联网，便捷智能化的出行方案。

　　对于奇瑞来说，与这样的互联网公司合作还有另一目的，就是将互联网企业的运营思路进一步地引入到奇瑞中去。奇瑞一内部人士对《国际商报》表示，相对于传统汽车企业，IT公司有着更浓厚的商业文化及更有效的运作理念，这些都是目前奇瑞需要学习的。而且奇瑞在过去近两年的时间里，一直进行有益的尝试与转变，否则三家企业老总的思路不可能一拍即合。

　　而据记者了解，不单是实业合作方看中了奇瑞，部分投资公司也已找到奇瑞，寻求合作的可能性。一位投行人士对《国际商报》表示，奇瑞汽车主业在去年已实现盈利，表明公司战略转型效果明显，且目前该公司汽车业务架构清晰，增长前景向好，这是投行前期看中的主要原因。

　　不过不可否认的是，在奇瑞发展十几年当中仍有些历史包袱需要清洗或梳理，这或许是奇瑞能否吸引更多投资，保障主业可持续发展，甚至是未来上市的关键因素。

　　共享经济：提升品牌价值新路径

　　“投行对于一家企业的转变非常敏感，这不仅限于企业所取得成绩，更是企业内在所体现的创新思路，尤其对于关注企业长期发展的投资者更是这样。”上述投行人士指出。

　　而在“易奇泰行”的三家投者方看来，这个项目正是技术创新与商业模式创新的集合体。据了解，该公司的发展模式将是依托奇瑞汽车与博泰集团合作所造的纯电动车，在易到用车平台上实现针对私家消费者的租车业务。

　　该公司首款车型将于2016年上市，预计以奇瑞QQ电动车为基础，运用博泰车载系统iVokaOS进行“互联网改造”。据易到用车CEO周航表示，2018年，易奇汽车byiVokaOS将达到15万辆的规模。

　　那是什么让奇瑞汽车投身于这一项目呢？据易到用车大数据测算，北京的汽车大部分时间都处于闲置状态。因此，通过共享概念，改变用车模式，将对新能源汽车普及模式进行创新。

　　对此尹同跃认为，在云计算、物联网、大数据技术飞速发展，移动互联网广泛运用的大环境下，这个设想有了落地生根的机会。而“只租不卖”的模式成为电动车走向终端的最现实的推手。

　　如果“易奇泰行”这种共享经济模式在市场上取得成功，作为基于互联网技术高度集成的智能电动汽车的研发主体，奇瑞非常希望将这种概念移植到奇瑞自主品牌中去。尹同跃表示，我们希望这种概念可以分享给奇瑞，也可以向其他的汽车厂商分享，互联网模式就是拥抱、开放、分享的模式。

　　其实这种互联网式的发展模式已在奇瑞集团有所实践，位于奇瑞商用车公司中的凯翼汽车就是互联网模式的代表。凯翼汽车总经理郑兆瑞就曾对《国际商报》表示，“凯翼的目标是成为创新的互联网汽车企业，将致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车。”

　　而在研发及销售领域，凯翼都体现出了一家互联网企业的共享经济模式。以研发为例，凯翼将采取智能研发、联合创新、消费者参与相结合的研发模式。所谓智能研发，即通过模块化、标准化、通用化为一体的平台化，增强零部件通用水平并逐步减少产品研发周期。而联合创新指在通过与互联网企业成立“联合试验室”，开发基于未来产品的智能互联系统。

　　不难看出，奇瑞这两个项目有一共同特点，即轻资产运作，聚焦资源、专注研发和品牌营销等核心领域。对此上述投行人士表示，奇瑞的项目很好地体现了宏碁集团创办人施振荣的“微笑理论”，即抓住产业曲线中附加值更多的两端，研发与营销，这或许是在品牌弱势阶段，自主汽车品牌提升盈利能力及品牌价值的另一种方法。

　　然而，国内著名汽车评论员钟师对此表示，虽然实现商业模式可能不是问题，对于互联网项目的资金也可能不是问题，但作为人类生命载体，汽车本身的品质与安全还是最重要的，这一点仍是自主品牌需要不断提升的环节。

　　体系梳理：再次赢得资本青睐

　　融入更多互联网式的发展思路，让奇瑞受到社会资本的青睐，这种转变正在显现。而这种转变首先从其成绩上就可看出缘由。2013年，奇瑞为了改革，可以说放弃了销量，甚至退出了当年整体销量前十名，为此奇瑞老股东闽福发在去年初退出了奇瑞，这让奇瑞的改革路蒙上了一层阴影。

　　不过作为奇瑞控股集团（母公司）旗下的奇瑞汽车股份公司却在去年迎来了很好的发展。据悉该公司全部业务分为奇瑞自主、观致及奇瑞捷豹路虎三大板块。其中后两者尚处或爬坡或初期投资阶段，因此奇瑞自主成为奇瑞股份主要的业务。上述投行人士所说的首次盈利也是指奇瑞自主业务。

　　数据显示，2014年全年，奇瑞股份累计发车量达460504辆，同比微增长4.2%。其中国内累计销量353091辆，同比增长16.2%，出口仍然保持自主品牌第一，实现自2011年以来年销量的首次逆转。在大多数自主品牌都出现负增长的情况下，奇瑞是为数不多的正向增长的自主品牌。

　　未来对于奇瑞股份中三家品牌的定位已经确定，即捷豹路虎瞄准起步价40-50万的豪华市场；观致主攻15-20万元的细分市场；奇瑞要逐步挑战现代、雪佛兰这样的合资品牌。同时奇瑞股份对于孙晓东、陆斌这样的人才调整也已到位。

　　相对于奇瑞股份，奇瑞控股旗下还有一家奇瑞商用车公司，微车品牌开瑞及互联网汽车品牌凯翼均在该公司旗下，而且运作两个品牌为同一班人马（除营销端）。对此郑兆瑞解释称，两个品牌相对较弱，市场保有量也有限，目前放在一起可实现资源共享，降低成本（开瑞现已乘商并举）。不过未来仍存在调整的可能。

　　除此之外，奇瑞控股还拥有更多其它行业资产，如旅游地产、物流、造船，机器人等多个行业。有知情人士透露，在经济形势大好的情况下，房地产、造船、投资等“副业”的确“养活”了奇瑞汽车（有数据显示，奇瑞汽车业务自2004年后即处于亏损状态）。但经2008年国际金融危机的打击之后，奇瑞缺乏项目人才、对子公司控制不力的缺陷开始日益凸显，“四处开花”开拓的非核心业务出现了“拆东墙补西墙”的局面。2009年启动的“多品牌战略”转瞬失败，不仅打乱了奇瑞汽车自身“品牌向上”的节奏，更使得本已严峻的财务状况“雪上加霜”。有媒体认为，正是地方政府每年给予的补贴帮助奇瑞汽车在营业利润上不会那么“难看”。

　　而现在奇瑞聚焦汽车业务，希望将其它非汽车业务剥离，并且成立新公司，这也是此前传闻奇瑞要更名的原因所在。尹同跃表示，更名的事目前还未有定论，但集团希望将“奇瑞”这个品牌就向汽车业务，而其它资产要进一步整合或剥离。

　　上述投行人士指出，此前奇瑞上市不能成形，除主业难盈利外，资产处置一直不是很清晰也是原因之一。未来如何将有关资产梳理得更加清晰，甚至形成新的盈利点，或许是奇瑞能否吸引更多投资，保障主业可持续发展，甚至是未来上市的关键因素。