西安地处我国中心，是东北、华北、中南、华东通往西北、西南的枢纽城市。作为新亚欧大陆桥中国段陇海兰新线上最大的中心城市，“居中”的地理优势让西安日益成为商流、物流、信息流、资金流的集散地，并在经济发展中起着“承接东西、交流南北、贯通各方”的重要作用。随着西部大开发战略的持续推进，我市货运物流业取得了长足进步。但按照现代物流发展趋势，西安物流业发展现状如何，能否满足建设国际化大都市的需要？日前记者就此展开调查。

　　■记者 周炜 文/图

　　经营模式不同效益不同

　　“总体来看，行业前景很好，但近来我的发货量却持续下降。”2006年进入行业的龙腾军是龙跃物流公司总经理。2009年成立公司后，前三年市场培育期，他累计赔进去三四十万。去年情况好，刚把损失捞回来，今冬发货量又开始下降，这让他怎么也高兴不起来。发货量由过去的一天几车变成了几天一车，和客户分析原因都认为是经济大环境不好所致。

　　“当初我可以回离家更近的成都，但最终选定西安还是看好区位和交通优势，但没想到实际做起来，远没有自己想象中那么简单。”龙腾军说，起初他的零担线路主要发往云、贵、川和重庆方向，去年又新增了长沙线。原想着线路增加，业务能有所扩展，但因为没有更多的信息，所以效果并不明显。面对“严寒”，勉强维持的同时，龙腾军制定的策略是继续深挖货源、开拓客户。

　　“龙总做的零担运输有淡旺季，我们做的是仓储、配送第三方业务，相对来说，情况能好点。”西安荣丰货运总经理白杰还不到40岁，但在行业已经干了15年。回忆上世纪90年代末自己亲历的 “盛况”，白杰高兴地说，那时候没有正规的货运市场，也没有统一的价格。通常都是客户上门求着我们让帮忙，利润是大把大把的。但现在随着竞争日趋激烈，登门拜访都找不来客户。依托老客户介绍的同时，更多的时候他们都靠在网上打广告支撑，这无形中也增加了经营成本。

　　和零担运输需要找货不同，从事“三方”的白杰因为有生产企业支撑，日子相对宽松。自己主要做整车，平时遇到找上门来的三五吨零担生意，他还会转给相熟的零担线路。“做三方，厂家按季度或按月结账，这中间就牵扯到垫资问题，其实我最喜欢的还是不垫资的活。”白杰说，借着“双十一”的东风，他连着6天给申通快递发了50多个车，自己净赚了两万多。但他也坦言，与经营物流园区、货运站场的亚欧、海纳、贝斯特等还是没法比。

　　西安是西北最大的中转站

　　据介绍，早在1991年我市仅有16家货运服务单位，车辆约1.95万辆。经过10年的发展，尤其随着全市第一个大型货运市场，占地105亩的亚欧货运市场1999年建成投用，截至2010年全市货运车辆已增加了6倍，车辆吨位数增长了4倍多，这一时期成为我市道路货物运输大发展时期。

　　“十一五”期间，在西部大开发战略实施中，我市道路货物运输继续保持快速发展势头，并形成开放竞争的市场格局。其中，以陕西大件等骨干企业为龙头，以货运市场为依托，货运业开始逐步向集约化、规模化方向发展，货运量和货物周转量较“十五”末增长121.97%和177.88%。同时，以小型的货运信息部、商贸部为主，物流企业“小、散、乱”、发展滞后对社会经济发展支撑不足的弊端也逐渐显现出来。

　　针对这一情况，我市不断加速推进运输物流企业的发展，从规划入手不断加强行业引导，将物流企业进行了科学界定，针对不同企业特点有针对性予以扶持和引导，使我市道路运输物流企业逐步走向集约化、规模化、专业化的发展道路。截至2013年底，全市先后建成了亚欧、贝斯特、海纳等20多个物流站场，拥有物流企业1203家，总占地面积达2910亩，仓储面积49.8万平方米，年货运吞吐量3597万吨；全市开辟零担运输线路566条，已辐射到全国大中城市及部分乡镇。

　　依托连接东西两大经济区域接合部的特殊地理优势，我市充分利用航空、公路、铁路等完善主体交通基础条件，发挥完整的信息网络体系的作用，通过发展现代化物流园区，已初步形成高效的“集-疏-运”系统。构建畅通的物流通道，西安已经成为西北地区最大的运输中转站。

　　公路运输成本劣势日益明显

　　据了解，现代物流经历了从运输到配送，从配送到物流，从物流到供应链三个阶段，也被称为供应链服务。与传统物流不同，现代物流的供应链服务要解决货物从生产到销售的过程中的所有运输、仓储、配送、分拨以及简单加工等问题，而不是简单的仓储和运输。从事现代物流的公司要善于运用各种资源，善于整合各类资源，来尽最大可能地减小货物在流通过程中的成本。

　　结合西安现有货物运输特点，本地生产的货物不多，以承接中部地区、环渤海、长三角、珠三角地区现代商贸货物的转运为主。虽然目前公路货运仍居于主导地位，但也应该看到随着运输企业网络化、专业化经营，公铁联运、多种运输方式的加强，公路运输面临的成本劣势也日益明显。具体表现是，零担拼车由于缺乏回程货源信息，很多车没装满就发车，增加了油耗，导致成本上升。配载必须采用轻重搭配，货物被打乱装车，小件货物增加，使卸车后的分拣变得复杂，也增加了物流成本。

　　“10年前装卸工的工资是每月600元，现在低于3000元就没人干。”海纳物流公司分公司总经理成小东介绍说，市场上经常能看到有些小店老板亲自动手装卸货物，就是为减少雇工降低经营成本。参见以往的生产企业招标情况，生产方会招来大批从事三方业务的物流企业，通过让大家竞标将运价压到最低。对点交接方面，大多数生产企业要求运输企业到厂取货，流程复杂，也增加了运输企业的时间成本。

　　和10年前相比，现在路上“管车的部门太多了”，交警、运政、包括城管谁都能管一下。成小东说，他就见过一个司机出车前，专门买了一沓子“行驶证”封皮，打开发现里面放着100至200元不等“买路钱”。按照当前运价，扣除正常的油费、过路费，复杂的跑车环境不但让运价没有升反而降了。最直观的就是过去车主都是雇司机，现在大多改由媳妇陪同。“夫妻车”越来越多，侧面说明了运输环节的艰难。

　　长远发展还需完善政策

　　“从跑车情况来看，目前各省对超限超载的界定还没有统一的标准。”白杰说，陕西放的宽，超限的几何尺寸是高不超过4.5米、宽不超过3.5米，但山西的标准却是高4米、宽2.3米。陕西能正常出境的车，在山西就需要办“超限证”。怎么办？司机把车停在山、陕交界，然后带着手续到太原去办。办好了才能走，办不好就只能耗着。这一怪现象，目前已经在山、陕交界衍生出一个“办证族”。这些人的工作是通过代办超限证来挣陕西司机的钱。据此，他建议国家交通运输部尽快制定或设立统一标准，让货运车辆通行更顺畅。

　　“大家都知道，建楼是有标准的，但物流园区应该怎么建，国家和政府却没有标准。”成小东说，没有标准和规范，也没有统一的监管部门。按照各自的职权范围，相关部门谁都想管，但遇到问题却谁都不管。据此，他建议对物流行业建立起统一监管部门理顺监管关系，尽早出台规范性标准和文件，推进物流标准化建设，减少盲目投资、恶性竞争等不合理现象。

　　现代物流业是城市配套服务设施，与老百姓的生活息息相关。其发展应该纳入城市经济总体规划，并按照社会需求有目的、有计划的合理布局物流中心和经营网点，但目前我市对物流业发展还没有明确的规划。“按照市上缓堵保畅的要求，客运货运站场都要搬到三环以外，但应该往哪里搬，我们自己也不知道。”成小东说，结合大多数物流企业没有自有土地的实际，他建议参照成都等地的做法，尽快出台对物流发展的扶持政策。通过在土地使用、税收方面予以扶持，鼓励物流企业积极搭建以现代物流产业园区、功能性物流中心和多层次配送中心为节点的现代物流框架，逐步形成结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的现代物流体系。

　　随着现代物流专业化、信息化程度不断提高，西安还应该充分利用自身教育资源优势，加大对现代物流人才的培养，以改善当前物流企业负责人知识架构不完善，专业化层次偏低的问题。通过吸引培训更多的专门人才，并在待遇和发展空间方面予以改善，留住物流人才，提高物流行业的整体素质，加快西安现代物流业的发展。