接1版

　　大兴国际机场定位为“综合性大型国际枢纽机场”，远期将与首都机场构成双枢纽。在此背景下，作为区域内吞吐量业已过千万的天津机场，在京津区域一体化的推动下，依照国内外常见的“一市多场”定位模式，可以考虑如下的定位模式：

　　2座主要机场+多座次级机场（天津机场作为京津冀多座次级机场中的一座，形成互补模式）。

　　多座主要机场+多座次级机场（天津机场与大兴机场都作为京津冀的主要机场构成，形成均衡模式）。

　　总之，一市多机场定位模式可分为“均衡模式”和“互补模式”两种基本类型。均衡模式的主要优点是利于完善主导航空公司在基地机场内的系统建设，促进各机场之间的竞争，提高服务水平；主要缺点是因各成体系，导致资源配置不尽合理，容易出现“大而全”和“小而全”的重复建设和利用率低下等问题。在互补模式下，各机场功能定位差异明显，各主要航空公司同场运作。主要优点是通过不同机场之间的功能互补，合理配置资源，提高专业人员和设施设备资源的利用率，满足旅客对差异化航空运输的需求；主要缺点是对机场之间的业务划分、协调管理以及地面交通衔接条件要求较高，不便于两机场之间的中转换乘。显然，基于中国机场业的管理现状，以及当前推动交通一体化的思路出发，互补模式相比均衡模式更具可行性。

　　天津机场未来发展

　　的定位与路径选择建议

　　长期来看，如上文所言，在“京津冀一体化”格局下，天津机场未来更可能处于次级机场的角色。作为次级机场，不应以“分流”作为自身业务的来源，而应打造自身具有优势的价值空间。依照国际次级机场的一般分工与当前机场的发展基础，天津机场在包机业务、热门支线、货运、通航与飞机展览方面都较具优势和增长空间。笔者并不建议天津机场成为以低成本航空为主营的机场，未来低成本候机楼的功能更可能是首都新机场所必不可少的。

　　从中短期来说，在大兴机场落成前，天津机场需要扮演“舒压分流”的重要角色，在自身业务的上应有所取舍，重点发展国内航线，选择性发展国际航线。可通过进一步提升京津两地换乘服务体验，进一步吸引首都机场的国内旅客以及国内中转国际旅客，助力首都机场在不流失整体客源的情况下，腾出时刻重点培养国际航线竞争力。而对于国际客人，可积极分流一部分客流不稳定的区域性国际航线和旅游包机业务，但不应过度发展，那样不利于清晰机场定位的形成。

　　同时，在当前地方航空快速兴起的背景下，天津机场应借势引入基地航空公司，积极争取成为各新航企争取进京航线的曲线救国的理想选择，从而逐步完善自身的支线网络优势和重点干线。

　　此外，在推进交通一体化的过程中，地面衔接的基础设施建设虽然重要，但是服务衔接更不容忽视。比如，基于区域一体化的“一市多场”体系，可考虑将首都机场、天津机场的机场代码都纳入北京名下。这有助于旅客在制订出行计划时候，更容易发现天津机场也是选择范围。这在国外并不罕见，比如米兰的多机场体系由3座机场构成：摩尔彭萨机场、利纳特机场以及实际位于贝加莫市的OrioalSerio 机场。三座机场的代码，均被国际航协归在米兰名下。再比如，目前，天津机场在发展空铁联运，但还未能将铁路航班与飞机航班实现代码共享或套票，换乘流程与铁路票段的报销流程较为不便。

　　“经津乐道”作为天津滨海机场的响亮品牌，应该有越来越丰富的内涵和独特体验。京津冀推动交通的一体化，滨海机场在大兴机场落成前，担负着历史性的责任，也有着宝贵的时间去试错、去创造。