“原来收入轻松过万元，现在顶多六七千块钱，和出租车司机挣得差不多，但比他们累。”近日，因为补贴下降等缘由，不少网约车司机发出了这样的抱怨声。

　　对于网约车补贴的下调，有专家分析指出，网约车此前一直处在烧钱模式中，这是一种有效的营销手段，但也催生了一些泡沫，这次网约车平台将补贴下调，可看作是对烧钱模式的一次压力测试，未来网约车平台和司机可能会从中寻找到一个平衡点。

　　网约车司机与平台矛盾凸显

　　近日，中新网记者调查发现，不少网约车悄然下调了给司机的补贴。以北京地区滴滴快车为例，据某快车司机介绍，今年1月份还是12单奖励100元，现在是22单奖励100元，平均下来，每单补贴已不足5元。

　　另外，4月上旬，广州市交委和武汉市交委还分别约谈滴滴、Uber和神州专车等企业，要求其取消当地的补贴优惠活动。

　　补贴下调后，引发了不少网约车司机的不满。“原来每月收入过万元不是什么难事，现在基本降低至六七千元。”某网约车平台的司机王师傅这样向中新网记者抱怨。

　　除了补贴，司机的不满或还有来自接单模式的调整。一段时间之前，滴滴已将快车和专车的接单方式由司机抢单改为了系统指派订单。另外，Uber和神州专车也一直在用系统指派订单。

　　滴滴方面表示，这是为了提升客户体验，让距离最近的司机接单，提升效率。东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松接受中新网采访时表示，这可能是平台通过一段时间的大数据分析后，认为这种方式这有利于高效运营。

　　但部分司机不这样认为，上述王师傅接受中新网采访时表示，“有时候系统会指派3公里以外的订单，距离太远了。碰上零碎活，整个行程才一公里，但要空驶3公里，简直就是‘买一赠三’。”

资料图。李晨韵 摄

　　合法性和烧钱模式均遭拷问

　　目前网约车平台和司机的矛盾焦点在于司机的收入下降了，或者说补贴力度下降了。而此前网约车“补贴降用户减”等因烧钱衍生的问题就曾饱受争议。

　　根据媒体公开报道信息梳理显示，网约车平台一直处于烧钱模式中，Uber首席执行长卡兰尼克曾表示，该公司在中国每年亏损10亿美元；公开资料显示，神州专车去年也巨亏了37亿元；滴滴在这方面尚无官方公开的数据，但据外媒报道，滴滴一年花费40亿美元做“市场培育”。

　　顾大松认为，烧钱是一种有效的营销手段，但受此影响，行业内也滋生出了泡沫，“有的人为了开专车或快车而专门去买了车，这和网约车的初衷并不一致。”

　　烧钱模式下，大量司机蜂拥而入，而且过的还很舒服。王师傅说道，原来干这个不但轻松，而且收入也还可以，但现在收入下降不说，比出租车司机更累，为了完成奖励只能多拉单。“今天从早上拉到现在一共才15单了。”19日下午3时，王师傅这样说道。

　　另外，有网约车司机还透露，同出租车比起来累的原因是：他们不敢常去机场、火车站等地方拉‘大活’(距离远的订单)。”为什么不敢去？这暴露出网约车另一个问题，即合法性问题。

　　2015年10月10日，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，但时至今日，正式版本仍未推出。不过，《经济参考报》昨日援引一权威人士的消息称，网约车新规将最快5月初出台，其中对私家车做网约车提出了限制。

　　顾大松认为，“网约车新规正式版迟迟未落地，可能是考虑先要把这个行业的泡沫挤出。因为毕竟没有哪家企业能长时间大规模的烧钱，停止补贴后，网约车平台和司机的关系可能会找到一个平衡点。”