谁在分食进口车暴利

进口车因为配额制度等历史原因，在国内售价与外海同售车型价格差很大。尤其是豪华品牌进口车多为大排量车型，因为气缸容积超过了4000ml，在中国需要再有多付40%的消费税。在多重原因下，豪华品牌进口车中外价格差异最为明显。

今年5月，发改委价格监督检查与反垄断局已经开始进入一线市场进行反垄断调查活动，并且约谈了多家相关汽车企业负责人。据了解，各家车企对此情况都高度重视，但是否进行价格调整都持观望态度。

追捧的人多降价成噱头

7月25日捷豹路虎中国宣布了对旗下3款车型路虎揽胜加长版5.0 V8，路虎揽胜运动版5.0 V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系车型，下调指导价格，成为首个响应反垄断调查进口车价格调整的企业。

7月26日，一汽-大众奥迪宣布将自8月1日起下调国产车型的原装备件价格。至此，在这一轮“反垄断”调查中，已经有包括捷豹路虎和奔驰在内的三家豪华汽车品牌做出了反应。而在此之前，今年4月沃尔沃也表示将延长质保，同时基础保养费用以及易损件更换费用也进行了下调。

在中国，进口车价格虚高早已不是什么秘密。就拿保时捷911 turbo s来说，这款车在英国官网报价12598英镑，在中国官方指导价为255万人民币，据目前的进口税率，该车型总的税率约为67%，也就是说，该车含税的成本价约为200万人民币，其在中国的利润率达到25%。但是，保时捷旗舰店有关人士表示，目前保时捷没有降价计划，很多款车还要排队提车。对于是否跟进降价，宝马表示，没有听说公司被反垄断调查，目前整车和售后价格都正常。

车商降价像是给面子

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，他从多家跨国公司了解的情况看，目前国家各部门对于垄断问题确实约谈了车商，但并没有展开法律上的调查。在约谈中，向车商传达了车价过高、暴利明显等等看法，而此次进口车商集体降价就是为了回应政府的约谈。

“有点像给面子。”贾新光说，车商敢于继续攫取暴利，主要原因在于他们认为自己并不违法，他们的销售模式符合目前我国的《汽车销售管理办法》，所以底气很足。

目前国内进口车的税费，主要由五部分构成，即：到岸价格（国外裸车价格）、关税、消费税、增值税和经销商费用（包括车辆运输费用、报商检的费用、集港仓储费用、许可证费用、经销商利润等）。按照我国的税率，排量超过4.0升的进口车，按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。

进口关税约占车价的25%；在计算最为复杂的消费税部分，各个国家对于大排量车均施以重税，我国对进口车也按排量不同分几个档次征收：1.5L~2.0L税率为3%，2.0L~2.5L税率为9%，2.5%L~3.0L税率为12%，3.0L~4.0L税率为25%，4.0L以上为40%。增值税按到岸价+关税+消费税后的价格乘以17%。仅以上这些税费，按最低一档排量计算，也要占到终端车价的40%，如果以3.0L以上排量计算，车价则要翻倍。

深圳某宝马车经销商告诉记者，其他构成终端车价的费用和成本也都不是小数目：通关、商检、运输、银行、选装件进口环节税、其他非关税费用、经销商4S店建店成本和日常运营（主要是人工成本）、经销商利润、国内税收，等等。其中，中国的物流成本比发达国家平均高出30%，豪华车的4S店建店成本，通常都是上亿元人民币的投入。

他举例说，以一辆报关价100万元的进口车为例，如果排量在4.0升以上，须交纳“三税”143万元；而排量为3.0升~4.0升的进口车，须交纳“三税”约95万元；排量在2.5升~3.0升区间的，须交纳“三税”约66万元。同样，一款到岸价格80万元、排量5.0L的豪华车，关税为20万元，消费税约为66.67万元，增值税为28.34万元，这款车的含税总价为195.01万元。进口车的总代理商也就是厂家在制定市场指导价时，一定会把经销商利润、厂家净利润、厂家运营成本都算进去，则这款车的市场指导价很可能超过250万元。

如果要把车买回家，消费者还需支付购置税（约8.5%）、车船税、上牌费等。

巨额利润被生产厂家留在国外

进口车高价的主要原因除税费外，还有厂家对市场的垄断。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受采访时表示，进口豪华轿车在国内外价格差距较大，就在于外国汽车厂商的垄断。

一位进口车经销商告诉记者，2001年底中国加入WTO之后，进口汽车大量涌入，为了规范国内汽车市场产销，2005年我国相继出台《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域，普遍实施以4S店为基础的单一模式。

根据现行的品牌管理办法，进口车厂家也就是总代理商有着太多权利，比如网络数量制定、制定价格和商务政策等等。这并不是说总代理制一定有问题，在欧美等成熟汽车市场，进口车也往往采用总代理制，但是在规定总代理商诸多权利的同时，有很多法规限制总代理商“滥权”，而在目前的中国汽车市场，进口车厂家们可以说是“一手遮天”。由于各种权益向国外车厂高度集中，对其制约极其有限，导致消费者利益受损。

由于《品牌办法》的保护，国外车厂在华可以全垄断，譬如国内经销商想做某个品牌，先缴纳“咨询费”成为“潜规则”，上千万甚至两三千万才能得到授权许可。《办法》明确规定，只有品牌厂方授权后，才能在国内办理工商注册登记。“下一步建造4S店更‘黑’，所有材料小到灯具瓷砖、大到办公用品，都必须外方统一采购，价格都大大高于市场价，就是盘剥。”中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈建军说。

其次，外商垄断定价权牟取暴利。由于独家垄断经营，国外汽车厂商掌握了中国市场定价权并获取暴利，国内消费者即使在进口汽车关税不断下调的背景下依然无法获益。

售后市场暴利涉及面更广

与进口车整车暴利相比，售后市场的暴利涉及面更广，几乎所有品牌，无论进口车、国产商，大部分经销商80%以上的利润来自售后。

在汽车售后市场，渠道和授权相当关键，甚至是假冒伪劣和正品的区别。“即使两个零部件出生相同，你也不能打车商的品牌，因为没有授权。”近日，上海汽车配件用品流通行业协会副秘书长张寅华透露，基于国家的《汽车销售管理办法》，车商经常到售后市场上打假，以前是以假冒伪劣产品的名头打假，后来车商自己承认很多零部件确实是正品，但是为了防止非授权渠道影响正规渠道的暴利，车商就以侵犯知识产权为名打击非授权渠道，罚单高达几十万。在海外市场可以正常进行的零部件销售，在中国几乎变成非法。

谁来终结进口车暴利

目前，反垄断调查对豪车市场产生的影响仍难令网民满意。有网友就指出，反垄断调查仅是第一步，其效用极其有限，要真正打破进口车高价怪圈，仍需从源头上解决。包括完善现行汽车品牌销售管理实施办法、尽快出台汽车行业反垄断实施细则、培育高端汽车民族品牌、培育正确消费观等。

网友还表示，这些豪车未降价之前，要想拿到自己购买的车辆，对于一些豪华畅销车型来讲，都要动辄数万元甚至十几万元的加价提车费用，如果此种情况持续，降价的行为是否会导致更多的加价，最后和降价前没有什么本质区别。

一位网友称，“反垄断不是一朝一夕，大棒在上的日子也不是天天都有，垄断车企今天受到政策的压迫被迫降价，明天就有可能在‘避过风头’之后再悄然把价格涨回来。调查只是短线用的，真正能够打破进口车怪圈的，仍然要从源头上去根除。”

而据了解，我国售后服务和零配件销售的现行模式在欧洲早已被明令禁止，而类似做法正是欧洲反垄断部门严打的重点，不少汽车零部件厂商已经为垄断行为付出了惨痛的代价。此次发改委反垄断调查不仅局限于整车价格，还涉及到售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售，旨在消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。

有分析认为，中国已攀升为全球第一大汽车市场，市场的成熟不仅是销量数据的提升，更涉及到汽车后市场以及汽车化社会的各个方面。汽车产品的丰富多样促使汽车价格日趋亲民，而汽车后市场的快速发展，也让汽车售后服务行业规范迫在眉睫，此次反垄断调查将对汽车行业起到警示作用，也将使消费者的权益得到更好的保护。