自主品牌乘用车为何"七连降"

根据中汽协的数据显示，截至2014年3月，中国品牌汽车的市场份额已经出现连续7个月的下降。2014年3月份中国品牌乘用车共销售67.18万辆，比上年同期下降2.3个百分点；中国品牌轿车共销售25.81万辆，占轿车销售总量的23.71%，比上年同期下降4.49个百分点。这样的表现原因何在呢？

自缚：难以走出的恶性循环

自主品牌销量下滑，不是自主品牌比过去做得差，而是消费升级了，买入门级产品的人少了。业内专家钟师分析指出，目前国内车企研发自主产品的投资能力暂时不成问题，最困难的是如何把产品更多地卖出去，销售服务渠道建设是最困扰车企的拦路虎。

由于自主品牌产品普遍存在溢价能力不强的问题，几乎都是各细分市场中的价格“垫脚石”，导致车企的盈利能力差，必然就难以给予经销商投资者较好的商务政策，使得投资者对投资回报率看跌，严重影响了社会投资者与车企在经销服务网络建设上的合作。皮之不存，毛将焉附？网络渠道难扩，反过来又掣肘了车企的产销量和盈利能力。如此“恶性循环”，变成制约车企发展的市场瓶颈之一。

长期以来，自主品牌经销商投资回报率过低，车企在选择经销商时面临着现实的选择瓶颈，实力强的经销商追求投资回报较高的合资品牌或进口品牌，这样自主品牌只得选择二线、三线的经销商，使得服务品质难上一流，服务投入的不足又反作用于消费者对品牌的体验、认知和感受，难以通过高质量的服务去弥补产品上的不足，这是造成自主品牌“溢价”能力和“口碑”赞誉度较低的因素之一。

他缚：市场倒逼其成长

除了自身品牌束缚外，很多外在因素也在挤压和鞭笞着自主品牌。

近期围绕自主品牌生死讨论的话题，很多是由一二线城市越演越烈的限行限购挑起的。北上广三个城市限购政策实施后，中国自主品牌乘用车市场占有率降幅接近50%。限购政策的实施，使得消费者更加趋向于购买大尺寸车、大排量车、高价车和进口车，1.6升及以下排量轿车市场占有率大大下降。

限购政策使购车者放弃低价品牌，尤其是国内本土自主品牌；而自主品牌依然以生产销售低成本汽车为主。所以，现实环境逼迫着自主品牌迁往三四线城市，销量下滑不说，在三四线城市，自主品牌也没有摆脱合资品牌低价围堵的困扰，越来越多的外资品牌也在加快渠道下沉的速度。

品牌建设无捷径，自主品牌越早从政策依赖的惯性思维中醒悟过来，及早摈弃走捷径的浮躁念头，越能尽快走到夯实基础、勤练内功的正确道路上来。自主品牌缺的不是扶持政策，更不是取巧的捷径，而是真正在市场上大浪淘沙的历练。

一面是欧洲市场持续疲软，中国汽车市场已经成为引领全球汽车业复苏的引擎，另一面是中国汽车市场正在陷入唯“规模论”的狂热圈地建厂中，新一轮中国汽车业产能扩张甚嚣尘上。

三年来首次供大于求

统计数据显示，去年我国汽车产销分别完成2211万辆和2198万辆，同比增长14.8%和13.9%，产量超出销量13万辆。这是中国汽车行业三年来首度出现供大于求现象。

另一方面，则是大批车企一轮接着一轮的产能扩张潮。上海通用、一汽大众和上海大众等合资车企的扩能速度要远远快于这些自主品牌车企，它们将产能不断向中西部地区延伸。

事实上，近年来全球汽车业除了美国和新兴市场之外，发展前景并不乐观。供求基本平衡的局面被打破后，中国汽车年销量跨越2000万辆似乎又让汽车业看到了继续高歌猛进的希望。欧美等车企纷纷进入中国市场，迅速占领阵地。以前中国市场好，自主品牌也能分着一勺羹，如今自主品牌在合资的和进口车的夹击下节节败退，踉踉跄跄。而国内市场需求一旦萎缩，所有车企都将面临严重的产能压力，而对自主品牌接受的挑战将更加艰巨。

结构性产能“过剩”隐现

一些专家认为，目前汽车产能过剩的忧患是存在的，而产能之所以过剩，是车企非理性大肆扩张产能的结果。非理性的产能扩张不仅导致产能过剩，而且导致结构失衡、无序竞争、利润率下降等后果。持有此类观点的专家认为，我国汽车产业正在步煤炭行业的后尘，但地方政府与汽车企业的产能规划却只考虑自身企业状况和产业发展前景，而明显低估了各项风险。

中投顾问高级研究员李宇恒认为，国内汽车业首现供大于求的表面原因是车企产量增加而销量增速放缓，但其主要因素是车企肆意扩张产能而没有举措应对市场的变动，根本原因则是汽车产业周期与经济发展周期严重脱节。供大于求并不能说明我国汽车行业自给能力提升，只能反映出汽车产业深层次的问题即将爆发。

不过，很多业内人士却对国内汽车市场前景保持乐观态度。北汽集团董事长徐和谊认为，按照千人汽车拥有量来算，我国目前1000人才拥有汽车70多辆，远低于全球平均水平，因此目前汽车产能只存在结构性过剩问题。东风汽车总经理朱福寿则认为，汽车“产能过剩”之所以能成为问题，是因为目前环保、交通、能源等问题的凸显，放大了“产能过剩”的印象。换言之，汽车产能之所以“过剩”，还是因为不够市场化，政府干扰多。

总之自主品牌正站在前所未有的艰难境地。

自主车企利润率不及合资车企"零头"

早在2009年年底，工信部就《汽车产业发展政策》修订稿向外界征求意见时，曾提出“到2015年中国自主品牌乘用车要占国内乘用车市场50%份额”的目标，并表示将在“合法”的基础上加强对自主品牌的扶持。

但从市场层面反映出的情况来看，国家自2008年底基于金融危机背景所制定的刺激汽车消费的措施，刺激效果更多的体现在外资品牌身上，而对自主品牌的市场份额却"不升反降"——国内自主品牌乘用车的市场份额，从2009年至2012年以来，却走出了一个"44.3%、45.6%、42.23%、41.85%"的下滑线，距离50%的目标越来越远。

中国汽车工业协会秘书长董扬对此表示说：“市场份额的下降暴露出了本土品牌竞争力的低下，本土品牌和外国品牌之间的生死肉搏真的已经开始了。”他进一步指出，中国品牌大多处于相同的细分市场，彼此之间的市场竞争非常恶劣，缺乏应有的合作。

现在，中国有两百多家汽车生产商，但是其中很多的厂商年产量不到一万台车，规模效益完全无从谈起。而中国的轿车品牌目前有300多万辆的市场，但是分散在很多品牌。这样小的生产量、这么多的品牌，也不可能在自己生命周期之内获得良好的回报，更不用谈去和国际品牌竞争。

从历史来看，在汽车工业发展的早期，美国也曾出现过数百家汽车厂商，但大浪淘沙，最后剩下通用、福特与克莱斯勒三分天下。中国政府关于国产汽车行业整合的宣导已经提了多年，可惜动静不大。中国汽车人心中一个理想的图景是：十年之后中国汽车出口能够达到总产量、总销量20%左右，中国也要有一两家企业进入世界汽车排名前十强。 在那之前，中国车企必然需要一番痛彻的脱胎换骨。

品牌不是一天炼成的，自主品牌要得到更好持续发展，必须回到重视技术研发的正道。在激烈的竞争中，拥有核心技术才能立于不败之地。尽管自主车与合资品牌等在产销量还是品牌美誉度方面仍有较大差距，但我们一直在期待自主品牌实现逆袭的那一天。