2014年12月31日，印尼泗水，民众点烛为亚航失事客机遇难乘客祈福。亚航空难，令廉价航空安全受到质疑。

　　“现在人人都能飞”是亚洲航空公司自成立以来便秉持的理念，作为亚洲地区首家廉价航空公司，亚航自2001年运营以来，不仅让航空在亚太地区走向大众成为可能，更一直保持良好的安全记录。直到2014年12月28日，QZ8501航班客机坠毁，让梦想“人人都能飞”的亚航折翼爪哇海。

　　作为一家有着良好安全记录的廉价航空公司，亚航QZ8501航班客机坠毁，无疑成为廉价航空公司发展史上的一道重要分水岭。不过，分析人士认为，过往数据显示，廉价航空与全服务航空公司安全程度差不多，廉价并不意味着安全差，未来廉价航空要发展，还要走低成本之路。

　　1 发展

　　占据全球近三成运输业务

　　执飞亚航QZ8501航班的客机——空客A320——被认为是全球技术最先进和最安全的机型之一，平均服役时间仅为3.5年。亚航称，此架飞机在11月16日进行了最后一次定期维修。当班机长共有6100小时亚航飞行经验，副驾驶为2275小时。

　　虽然事故原因尚未有定论，但廉价航班的安全性却成为舆论焦点。新京报记者多次联系亚航方面，希望他们能够回应对廉价航空安全保障的质疑，并提供亚航近年来投入安保措施的费用信息，但并未收到回复。

　　如果没有这起空难，亚航无疑是可以写入世界航空业教科书的经典案例。从2001年被收购时负债累累，到2012年营业收入15.34亿美元，净利润5.67亿美元，利润率达36.97%。

　　亚航的成功是廉价航空独特经营模式的一个缩影，廉价航空的历史要追溯到上世纪70年代，1971年美国西南航空公司成立，针对美国人对中短途交通的需求，西南航空公司只开设中短途的点对点的航线，时间短，班次密集。凭借价格便宜和登机简便快捷，很快就在美国打开市场，并将廉价航空模式推广到全球其他地区，之后成立的瑞安和易捷等欧洲廉价航空公司也大都遵循这个模式。

　　廉价航空公司之所以能够成功，最吸引人的地方就是便宜的机票，顾客经常能看到一些便宜得让你不敢相信的机票。截至去年6月底，亚航的单程机票平均价格约为45美元，同时亚航也是全球唯一不征收燃油附加费的航空公司。

　　不仅是亚航，其他廉价航空公司同样主打便宜机票，例如，瑞安和易捷的航线主要是欧洲国家，其中瑞安航空票价从10英镑起跳，便宜机票多为10至20英镑，而易捷的便宜机票价格多在15至30英镑之间，这个票价远远低于欧洲之星火车的票价。

　　廉价航空精打细算的经营模式使廉价航空在世界航空市场占得不少份额。据报道，目前，全球廉价航空公司共有176家，占全球运输总量的26%，其中亚洲有43家。在3年时间内，以亚航和维珍蓝航为代表的亚太地区廉价航空公司占据了亚太民航市场超过9%的市场份额。

　　2 成本

　　压成本弃餐饮娱乐

　　低价是以低成本为基础的，相比一般航空公司，廉价航空尽可能压缩成本。

　　例如，亚航创造了世界最低的可用座公里成本2.2美分，而美国西南航空可用座公里成本也仅为5美分，对比廉价航空，绝大多数亚洲航空运输企业的每公里座位成本在7美分左右，欧洲和美国的一般航空公司更是高达8至10美分。

　　这样的低成本是如何实现的？最为人熟知的手段就是简化不必要的服务。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对新京报记者表示，廉价航空主要是在服务上进行简化，针对一些乘客更喜欢低票价而不是高端服务，航空公司意识到这一点后就会采取廉价模式。例如，不提供餐食，飞机延误后酒店和住宿安排一般等。

　　乘坐过廉价航空的人多有体会，廉价航空公司的航班上一般不提供免费餐食，需要单独购买。除了没有免费餐食，廉价航空还要在飞机设置上节约成本。“不提供餐食并非节省成本最重要途径，减少飞机内部豪华配置和尽可能增加座位设置是重要环节”，北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮对新京报记者表示，民航管理机构对飞机座位安排等配置的要求都有一定浮动，廉价航空会按照最低座位间距增加座位数量，而且基本不会有头等舱，最大幅度减少每个座位的空间。

　　张起淮还指出，在飞机机械装备上，廉价航空还会选择去掉豪华配置，就像普通配置和豪华配置的汽车一样。例如，不能每个人都有电视等娱乐设备。廉价航空公司的飞机上不会配备那么多自动操纵系统，只要能满足飞行条件和安全需要就可以，即满足适航标准，拿到适航证。

　　缩短航班回航时间也是省钱一大法宝，据亚航资料显示，传统航空公司的飞机使用率只有50%，而亚航则更加充分利用飞机闲置时间，日飞机利用率超过12小时，实现地区最短回航时间仅为25分钟。

　　此外，廉价航空大都主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，再加上廉价航空多使用单一机型且多外包维修服务，可大幅度降低飞机维护、零配件更换以及空勤人员培训的费用。

　　在飞机之外，廉价航空主要是节约售票和广告成本。以亚航为例，网络是该公司最具成本效益的分销渠道，超过79%的机票均通过亚航的网站售出。易捷航空在1998年就启动了网上订票功能，减少了机票销售代理环节，因而机票价格可以更低，乘客在购买时的透明度更大，让其在竞争中脱颖而出。

　　3 安全

　　压缩成本安全不打折扣

　　廉价航空取得成功的同时，其独特的经营模式也使其面临一些问题与挑战，特别是总会遭遇廉价航空是否安全这样的质疑。

　　对此，一家中国知名廉价航空公司发言人张武安对新京报记者表示，廉价航空主要通过一些创新节省成本，在安全上的投入没打折扣。张武安举例说，公司在安全上投入巨资，成立模拟机飞行中心，可满足150架机队规模飞行员训练。不仅如此，该公司飞机平均使用年龄为3.7年，很多飞机都是刚从生产线下来就服役，这样故障率低。而且在飞条件特殊的机场时，他们还会配备双机长。

　　在张起淮看来，“廉价航空就意味着不安全”这种说法是错误的。他同时指出，廉价航空安全保证比一般航空难度要大，为了提供合格的安全保障，廉价航空工作人员要比一般航空公司在安全方面投入更多精力。

　　张起淮解释说，一架飞机从降落后到再次飞行，一般不低于40分钟，这段时间中，机长和飞机发动机都要休息，燃油也要冷却，还要进行检查润滑油等安全维护工作。但廉价航空一般是25分钟，因为要提高飞机利用率，廉价航空飞机若一天不能飞行12个小时，那几乎无法实现盈利。这样一来，飞机安全检查和休整时间少了一半，空乘人员的工作强度也会加大。

　　虽然有声音质疑称，廉价航空高强度使用飞机会造成维修、保养时间不够充足，机组人员也会比较疲劳。但从过往数据看，确实没证据显示廉价航空事故发生率高于传统航空公司。欧美主要廉价航空公司都拥有不错的安全记录，2010年，美国西南航空公司更是被《国际航空》杂志评为世界最安全的前10名航空公司之一。亚航在此前十多年的飞行记录中，也从没有发生类似重大失联事件。

　　李晓津指出，安全记录差可能发生在全服务航空公司，也可能发生在低成本航空公司，这是一个相对的概念。这与航空公司所在国家有关，特别是所在国对民航系统管理是否严格。

　　尽管主流廉价航空目前保持着不错的安全记录，但亚航此次事故的发生也为廉价航空安保措施提出更高要求。张起淮指出，廉价航空面临的主要挑战还是安全。现在一些国家廉价航空安全记录还不错，但人们格外关注廉价航空是否安全。廉价航空不能选择夜航这种不适于飞行的时间段，这会增加危险系数。

　　4 挑战

　　廉价航空面临价格战

　　除了安全，廉价航空还面临来自价格的挑战，因为越来越多全服务航空公司也开始涉足低价区市场并且借鉴廉价航空的经营模式。廉价航空随着业务与机队的不断扩张，也将面临成本增加等问题，如何继续保持低票价给予乘客真正的实惠成为挑战。

　　李晓津指出，廉价航空在未来将面临一个主要挑战，就是随着航线不断增加和机队不断扩大，廉价航空可能会变得不廉价，与传统航空公司的界限越来越模糊。例如，随着航线增多，廉价航空公司不可能保证每条航线都上座率很高，但由于要保证航运网络，也不能取消这些上座率低的航线，这无疑增加了成本。

　　廉价航空是否能一直保持真正的廉价？张起淮指出，廉价航空要给顾客真正的实惠，不能把省下的钱附加到其他方面，例如飞机上销售的餐食价格很贵，以及托运超重行李价格很贵，若这样很可能还不如普通航空的打折机票，会丢掉市场份额。

　　近年来，在政策优惠和市场吸引下，中国的航空公司也开始不断抢占廉价航空市场份额。除传统的国内廉价航空公司春秋航空外，东航、海航和吉祥航空等也加快步伐进入低成本航空市场。

　　张起淮表示，廉价航空在我国主要呈现起步晚、市场份额不大、多家航空公司欲抢占低端市场，以及解决民航盈利困境等主要特点。另外，虽然国外航空公司都喜欢中国民航市场，但开发中国市场的外国廉价航空公司并不多。

　　虽然廉价航空公司在中国刚刚起步，但已经开始受到越来越喜欢旅游的中国游客的青睐。一家国内知名票务代理公司相关负责人对新京报记者表示，低成本航空目前是中国游客出行东南亚的热门选择之一，因为低成本航空机票价格相对实惠，并且在区域航线覆盖上比传统大型航空公司更广，目的地可以延伸到众多热门东南亚旅游城市，使旅客的出行选择更为丰富。

　　对于廉价航空未来的发展前景，张起淮认为，廉价航空是各国航空业比较青睐的发展方向，票价如果低于火车和汽车，还是有优势的，可以弥补航空市场份额不足以及不同消费群体的要求。如今，中国旅游业发展迅速，廉价航空还是有市场的。