亚航失联引发网友对廉价航空安全性的质疑

　　廉价航空会迎来退票潮吗？

　　□本报记者 高逸平 王枫林

　　12月28日早晨，从印度尼西亚飞往新加坡的QZ8501航班起飞42分钟后，与地面控制塔失去联系。截至记者发稿前，该航班还处于“失联”的状态。

　　尽管飞机上没有中国籍客人，但今年频频发生的空难事件让大家现在想起来还很焦虑和恐慌。

　　亚航飞机失联后，杭州市场上是否出现机票退改潮？廉价航班真的比一般航班要不安全吗？就大家一连串的疑问，记者采访了相关专业人士。

　　亚航失联后，有杭州顾客想退票吗？

　　2009年起，英国航空服务评估Skytrax连续6年评价亚航为“世界最佳低成本航空公司”。在此之前，亚航从未出过安全事故。

　　昨日，记者来到建国北路上的亚洲航空公司杭州旅游服务中心。该服务中心经理陈琳接受记者采访时表示，“失联的航班由印尼亚洲航空公司运营，代码为QZ，而目前杭州市场上销售的亚航机票主要来自于马来西亚亚航（代码为AK）、泰国亚航（代码为FD）以及亚航X（代码为D7），没有印尼亚航的。因此要求退改机票的顾客只是个别，主要是顾客受事件影响而心理压力过大。不过廉价机票是不能退的，我们也一直在做顾客的心理疏导工作，尽量让大家如期出行。”

　　陈琳说，公司的销售一切正常，事发之后，仍有顾客上门咨询1月份的特价产品。“该事件发生是否会加剧影响东南亚旅游市场真的还不好说，毕竟事情发生到现在仅仅两天时间，我们没有监测出关于咨询和下单的异常波动。另外，目前对外公开的说法是飞机在飞行过程中可能遇到了雷暴，这就是属于不可抗力因素，与飞机本身的安全性能没有直接关系。飞机失事是极小概率的事件，比其他任何一个交通工具都低很多。随着事件影响转淡，消费者如果能逐步放下心理负担，那么对东南亚旅游市场的影响也就不会过大。”

　　为降低成本，廉价航班在维修上“吝啬”吗？

　　在亚洲航空每年促销时，总会有人三更半夜守在电脑前不断刷网页，期待抢上一张特价机票来降低旅游成本。“亚航确实实现了很多刚需人群的出国梦想。”一位网友这样评价道。

　　亚航为何如此受到欢迎，毫无疑问是因为机票足够便宜。而近年来，越来越多的航空公司看好廉价航空这个市场。今年7月份，中国东方航空就宣布，旗下中国联航正式转为低成本航空公司，成为国内首家国有廉价航空；去年10月份，以传统航空货运公司出身的香港快运公司重新起航，转型为低成本客运航空。

　　“到2013年底，美国廉价航空公司的市场份额为27%，而亚洲仅为10%，所以这个发展空间还是巨大的。”香港快运航空公司执行董事长兼总裁马志敏表示。

　　但是，此次亚航发生客机失联事件，很多人把矛头指向了廉价航班，认为廉价航空低成本运营，因而在机型、维修保养等方面也比较吝啬，因此比全服务航班要不安全。

　　“首先，一定要走出这个误区。廉价航空的安全性能与其他全服务航空公司是一样的，因为把握安全的单位和航空公司的商业模式无关。无论是哪里的民航局，他们对航空公司的要求都是统一的，若要运营商务飞行，就必须满足他们的规章要求。”马志敏说。

　　目前仅数据来说，还没有确切的证据显示低成本航空公司的意外事故发生率高于传统航空公司。

　　能满足规章要求，能达到执飞的标准，这是一家航空公司被批准运营开放的最起码的要求。那么，在飞机日常维护与执飞过程中，会不会因为要降低成本而“偷工减料”呢？

　　维修是航空公司成本中非常大的一笔开支。据一位资深的飞机维修工程师介绍，每天、每周、每月、每年，都要对飞机进行不同程度的维修。

　　维修费用主要由两块组成，一块是工时费，一块是航材费（飞机材料）。工时费按小时计算，每小时约200元；航材都是进口，以美元计算，某国有航空公司浙江分公司一年的航材费就是数百万美元。其中，每隔一年半做的一次大检（C检）就要花掉数十万元人民币。

　　对于廉价航空公司来说，维护外包远比自己办一个修理厂组建一个修理团队要节省得多。比如，亚航的飞机维修业务全部外包给了新加坡航空公司。

　　据上述业内人士透露，不少廉价航空公司自身能承担简单的A类检修，其他复杂的B类和C类维修则采用外包方式。

　　那么，维修外包会不会降低维修质量，从而带来安全隐患？

　　“外包的公司需要资格认证，只有具备相应的资格才能进行相应级别的维修。其实，维修外包在业内是一个非常普遍的现象，大的航空公司也不会什么都是自己维修。”上述业内人士表示。比如，飞机发动机的大修就会进入专门的发动机维修厂。

　　廉价航空会不会“廉”在机型上？

　　廉价航空公司的机票正常的票价要比全服务航空公司便宜30%，但是飞机上无法选座、餐食饮水都要收费、超过15公斤的行李就要加钱，这些“加价项目”，让大家口水连连。

　　“我们做低成本航空的核心就是控制成本，把旅客的需求还原到原始的状态最基本的标准。那么最基本的标准是什么呢，就是让所有人出国旅游的梦想都能实现。”马志敏说，“因此我们会争取给出最低的票价，而剩下的，则把原来全服务型航空公司提供的一些额外服务做成可选菜单。如果没有额外收费项目，低成本航空就没有盈利渠道了。”

　　马志敏向记者解释道，在航空公司的运营中，成本分为刚性成本和柔性成本。其中刚性成本大约占80%，包括航油成本、飞机成本、机场起降及服务费用、维修成本；柔性成本则是人工成本、管理成本及营销成本等等。

　　提到刚性成本，春秋航空市场部副总经理胡廷宝说，“经常坐春秋航空的旅客就会发现，我们采用的都是清一色的空客A320，是目前最普遍使用的商用客机。要知道，多增加一种类型的飞机，就意味着要获得新的执飞资格证和使用不同的航空材料，那么企业对飞行员以及维修工的培训费用就会增加，所以我们采用了单一布局，单一的机队和全经济舱模式。”

　　那么，问题来了，廉价航空为了控制成本，是不是在机型上多选择旧飞机？

　　据悉，随着飞机使用年限的延长，飞机维修成本上升、维修间隔缩短，不少自身有飞机的航空公司就会转卖旧飞机。

　　“亚航起家的时候，花了300万美元买了两架旧飞机。”一位工作逾10年的飞行员透露。市面上，新飞机的行情则是两三亿元人民币一架。不过目前，亚航超150架在飞的空客A320的平均服役时间仅3.5年。

　　在他看来，是否购买旧飞机跟航空公司的家底以及所处国家整体实力有关。比如，非洲不少航空公司就购买了许多服役超10年的旧飞机。

　　相对购买一架新机来说，租赁飞机则更经济。大部分小型航空公司采用租赁方式，每天租一架飞机的租金为数十万元，因此只有密集排航班才能保证回本赚钱。比如，亚航平均日飞行利用率为13小时。不过，上述飞机维修工程师表示，“国内不少大型航空公司也会租赁飞机”。

　　在他看来，租赁并不代表就是用不安全的旧飞机。“国内的民营低成本航空公司还没有租用10年的飞机，相对来说都是新的。”比如，今年开始做客运航线的浙江长龙航空有限公司就向海航租借飞机，“这些飞机都是一年以内的新机”。而且，长龙已自己花钱购置了7架空客A320。