□ 刘 勇

　　1月份，质检总局缺陷产品管理中心官网转发了11条与汽车产品有关的召回信息，涵盖进口车、国产车、豪华车以及经济型车。绝大多数车型都在很短时间内启动召回，但也有一些将召回真正实施时间放在备案公布时间的几个月之后。在这段时期里，作为国家的汽车召回管理技术机构，缺陷产品召回管理中心的工作是继续做技术分析并为将来的召回效果评估做好准备，特别是对一些在质检总局影响下进行召回的案例。

　　效果评估是召回工作中重要的一环。2014年，质检总局共影响召回了37起，而全年的召回总数是180起，涉及500多万辆汽车。由于厂商配合度比较高，目前中国还未出现强制召回的案例，对于召回方案的争议，也大多得到良性解决。但在有些情况下，“如果召回措施无效，那么就会再次要求企业提供新的召回方案，进行二次召回。历史上，车企进行多次召回的案例也出现过。”1月20日，质检总局缺陷产品管理中心主任陈玉忠在接受中国质量报专访时说。在他看来，召回是从企业发现缺陷问题然后回到企业来改正问题、提升技术的一个闭环，这也正好体现召回制度设计的核心原则，以企业为主体，通过不断召回来改善和提升产品质量安全。

　　召回是后置监管

　　对消费者来说，汽车召回就是接到通知进行零部件替换或改进，而实际上，整个召回的过程相当复杂，从生产商发现缺陷开始，认定缺陷，提出召回措施，制定召回方案，实施召回消除安全隐患，监管机构做召回效果评估和数据关联，今后类似问题出现，就能迅速找到解决办法。比如，2013年12月，上海通用因燃油泵支架制造故障召回140万辆汽车，在总局组织下缺陷产品管理中心通过进一步调查，在2014年陆续使多家汽车制造商召回类似产品，先后有10余家车企陆续召回车辆累计超过90余万辆。

　　在绝大多数的召回案例中，都是汽车制造商主动发现问题并提出解决方案，但现实中也会不排除个别制造商推迟或回避召回。在美国汽车召回制度的实施过程中，有几次甚至是通过法院审判来认定企业的赔偿责任，而不是认定产品缺陷。

　　中国的汽车召回制度设计借鉴了美国模式，强调召回主体是企业，无论是缺陷的发现，还是召回方案的具体实施，均由企业负责，政府监管部门做事中事后的监督和管理。

　　陈玉忠解释说，召回制度的基本含义是生产企业通过采取有效措施，消除在已经销售出去的批量汽车中存在的安全隐患。一个企业能够发现相关缺陷，说明这个企业有能力，因为很多缺陷并不仅是标准符合性问题，而是不合理的安全风险问题，发现缺陷，还要解决缺陷，找到消除缺陷的有效措施，这些做到了，说明这个企业有水平。

　　陈玉忠说：“召回制度的执行一定要很明确，对象很明确，它当然也不是包治百病的药。一般质量问题和服务纠纷，是消费者和生产者之间的民事纠纷，可以用三包规定等来解决，而对产品安全特别是产品系统性安全的维护，就是召回需要发挥作用的主要领域。”

　　召回的目的是解决系统性安全问题，美国纽约大学科学家有一个研究，如果某一个品牌的车型完全按照召回的条件进行召回，可以减少16%的事故。如果提高召回率，每提高10%，事故数量就可以减少2%。

　　作为后置管理，召回的难度在于验证缺陷是个逆转问题，关键是找到缺陷点，然后发现批次性的缺陷，它是设计造成还是制造造成，将信息反推回去，判定其安全性。汽车制造商是正向的，他们通过研发，提供符合行业标准的产品，并在产品上市前经过强制性认证和目录认证等环节，这是一套标准流程。而缺陷产品管理主要做的是非标准验证，利用专家经验和试验分析缺陷所在。“我们的分析不是验证产品的安全性，而是验证其在某些条件下的不安全性。”陈玉忠说。

　　体系建设是方向

　　截至2014年年底，质检总局缺陷产品管理中心共收集汽车产品缺陷信息约8万例。其中，2014年收集约1.8万条。尽管这些数字相比动辄上万的信息量以及几十万的召回数量并不起眼，但在每个正式列入缺陷分析的缺陷信息背后，都是大量的调查取证工作。

　　缺陷分析并不是简单的技术认定过程，它的基本原则是安全性和批次性。汽车产品缺陷涉及的安全不仅仅是车主或乘客，还有行人安全问题，比如路上的车因为缺陷导致外部行人或设施受到伤害，从法规角度讲，这属于公共安全的范畴。

　　陈玉忠介绍说，缺陷产品管理中心定期都会分析、筛选收到的缺陷信息报告，对其中涉及安全缺陷的进行调查分析，研判风险程度，并将数据与历史数据关联，看看过去是否有类似案例发生，这些缺陷线索报告定期送到质检总局相关司局，同时缺陷产品管理中心也结合线索做技术调研，召开专家会，做试验分析。之后才可能得出这个缺陷是否构成批次性的安全隐患，并通知企业进行调查。以速腾为例，质检总局在2014年6月份就陆续收到缺陷信息报告，到8月份正式启动缺陷调查，2014年10月一汽大众发布召回方案。

　　缺陷不仅仅是纯技术分析，还要进行大量的实验，特别是要进行非标准符合性的一些验证实验。2014年是召回条例实施10周年，经过多年摸索和积累，缺陷产品管理中心也逐步建立起了召回相关的整套技术体系，包括事故调查、伤害调查、备案信息等，筹建国家产品缺陷工程分析实验室、国家车辆事故深度调查体系（NAIS体系），以及包括500多名技术专家、27家产品缺陷检测机构在内的专家队伍和检测机构技术支持系统。其中，NAIS体系是进行车辆安全的事后调查，目前已有5个地区6家单位参与，在整个召回技术体系建立的推动过程中发挥了关键作用，对相关技术改进也起了重要的作用。启动于2007年的国家产品伤害信息监测系统体系（NISS体系）则与疾病预防控制中心合作，在全国16个省区的48家医院设立采集站点，为消费品缺陷调查收集基本信息。

　　无论这些系统如何完善，最大的支持还是来自消费者的有效缺陷信息和大力配合。“没有这些来自广大车主的缺陷信息报告，没有对我们各项调查工作的支持，我们的工作就没法进行了。”陈玉忠说。目前，缺陷产品管理中心的数据库同时向全国各地方质检系统开放端口，第一时间收集消费者提交的缺陷信息。

　　按照质检工作规划，从2015年开始，召回方面要开始国标建设，并将召回范围从儿童玩具和汽车扩展到更广泛的领域，比如家用电器、电子电器等。

　　链接

　　2015年质检工作会议中对缺陷产品管理的方向规划

　　维护消费品安全，要着力用好缺陷产品召回手段。这既是国际通行做法，也是加强事中事后监管的重要改革举措。我们要主动回应社会关切，加大改革创新力度，构建缺陷产品召回新格局。一要扩大召回范围。完善相关法律法规和管理制度，将缺陷产品召回范围由汽车产品、儿童玩具、特种设备等，逐步扩大到包括儿童用品、电子电器产品在内的一般消费品。二要整合内部职能。今年，总局将完善缺陷产品召回管理协调机制，把相对分散的召回管理相关职能聚合起来，理顺工作机制，攥成一个拳头。有条件的汽车产品、消费品生产大省，也要探索建立专门机构，按照总局统一部署参与相关工作。三要加强外部联合。推动建立缺陷产品召回联席会议制度，加强与公安、交通、工信、工商等有关部门间的信息共享和协调联动，推动车主信息、车辆登记信息、交通事故信息等资源共享。四要强化技术支撑。加强总局缺陷产品管理中心、国家汽车产品缺陷工程分析实验室和国家消费品缺陷工程分析实验室建设。组织国内顶尖水平的汽车产品重点实验室、检测机构、科研院校，形成技术支持网络体系。