央企整合一直是市场对央企改革预期的重点方向。自中国中车横空出世后，国资委和相关公司每一次的声明都成为引发市场对央企整合主题行情热情的催化剂。近期，中航系的多家公司和两大航运集团旗下四家公司因为控股股东重大事项停牌，与之前市场预期的方向一致，并且和2014年南北车合并前的节奏类似，引爆了航运央企整合的预期，也引发了市场对于其他领域央企整合的进一步想象。

　　但据记者多方了解，新一轮的整合将更多地从业务层面入手，而不是“南北车”合并成“中车”这样集团层面的合并重组。巨无霸体量的“中航”、“中船”一时半会儿还不会出现。

　　中航系

　　备受关注的央企重组，随着轨道交通制造业、海运业等体量巨大的行业先后开启重组之路而引发外界更多的想象空间。而对于早有传言并承载了业界预期的航空制造业重组的动作，似乎进展并没有那么快。

　　三板块遇重大事项

　　对于国内最大的航空制造业企业中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)而言，自从此前两大集团合二为一以来，对于旗下板块架构调整、上市公司资产梳理乃至整体上市规划的各种动作从未停息。

　　8月11日晚，中航工业旗下上市公司中航飞机与中航机电发布公告称，“因正在筹划重大事项”将于8月12日起停牌。而另一家中航系上市公司中航电子也宣布“因重要事项未公告”承诺将及时公告，预计于股票停牌之日起5个工作日内公告并复牌。

　　加上此前早已经宣布停牌的中航资本，目前中航系旗下上市公司中几个较为重要的板块似乎同时卷入“重大事项”之中，不免引人猜测这背后是否存在一定的关联。

　　国内资本市场对于军工题材的追捧一直是传统，而下辖140余家成员单位、近30家上市公司，集团资产总额接近8000亿，资产证券化率近六成的中航工业对于旗下资产的梳理思路不仅为资本市场所关注，更对于中国航空制造业未来的走向有着直接的干系，因而每一步都显得至关重要。

　　“对于中航工业以及中航系上市公司的资产重组，外界一直有各种猜测，目前的情况是内部资产梳理一直没有停过，但外部的重组预期恐怕并不会这么快到来。”一位接近中航工业的人士在接受记者采访时表示，“内部调整是为了提升资产和资源的利用效率，从而为主业服务，而一旦进入到外部调整的阶段，恐怕就是产业发展的模式和方向性的问题需要有所变化，这在短期内恐怕很难。”

　　中航工业内部多位高层在此前接受记者采访时都对混合所有制表现出极大的期待，并希望国家可以通过在政策法规等方面“松绑”从而为涉军、军工科研院所等资产的改制寻求新的出路，这也是外界始终对于中航工业这块“大蛋糕”何时能够被端上“重组桌”而始终抱有巨大热情的重要原因。

　　但在前述接近中航工业的人士看来，“大的变化一定会发生，但不会是现在。”他表示，“涉及此次资产动作的3家公司是中航工业内部资产梳理和目标定位已经较为明确的3个平台，如果涉及到资产注入并不是好时机，更大的可能性还是通过这3个成熟的平台帮助其他尚未成型的资产板块实现进一步的资产注入或者重组。”

　　整体上市仍是长远目标

　　对于这个承载了为中国在全球航空制造业谋得“江湖地位”的平台而言，2008年合并而来的中航工业在成立之时便提出要在“3年内完成子公司专业整合、5年内实现整体上市”的目标。

　　如今将近7年时间快要过去，在子公司专业整合方面进展尚有所交待，但整体上市仍然是一个目标。

　　中航工业董事长林左鸣在今年早些时候接受记者采访时曾透露，因为中航工业部分事业单位性质的资产还受到事业单位改革进程的影响，整体上市的时间表取决于相关改革的进程。

　　林左鸣表示，中航工业会按专业化板块进行业务的整体上市。“集团总部没有做整体上市，但是会将部分股权装到中航科工等板块，这相当于集团‘影子’的整体上市公司。即便如此，还会把一些资产在板块外孵化，孵化到利润率最好、净资产回报率最高时再装入。当然，有时候上市公司资产可能会出现瑕疵，会把它退出来卖掉。”

　　目前中航工业旗下专业化整合进展较为顺利的正是此次宣布停牌的这几个板块，其中中航飞机作为中航工业运输机和轰炸机的整合平台，公司经过2008年和2012年两次资产重组，由原西飞国际并购陕飞集团、中航起落架、西航制动、西飞集团等相关资产重组而成，目前形成了军机、民机、航空零部件和国际转包四大支柱业务。

　　中航电子则已经被确定为集团航电业务板块整体上市的平台。目前已经以资产注入和并购的形式将中航工业旗下几乎所有航电板块企业收入囊中，同时还托管了包括光电所、无线电所等主要科研院所。根据此前记者采访中航工业相关高管时得到的信息表明，其正寻求通过事业单位改制的方式将研究所资产注入上市公司，但其中因为涉及到诸如拨款、养老等问题目前尚难预计进程。

　　而中航机电也已经被确立为中航工业机电板块专业化和产业化发展的唯一平台，2014年已经托管了机电公司的18家企业，公司已经公告拟收购托管企业中的4家企业，且并购1家海外公司。

　　但对于中航工业而言，发动机资产存在剥离的可能或许会对其构筑的庞大资本蓝图带来非常重要的影响，而这也将对中国航空制造业在未来全球市场格局中的地位带来至关重要的作用。

　　据一位中航工业内部人士在接受本报记者采访时透露，“目前国家层面对于国产航空发动机的进展并不满意，这也是为什么会考虑将发动机单独剥离成立专门公司的原因，而在这种改制思路上也参考了包括英国罗尔斯·罗伊斯以及通用电气等老牌航空动力制造商的发展路径。”

　　但对于中航工业而言，预期总投资超过1500亿的国产航空发动机项目以及包括旗下诸多动力系统子板块为核心的资产一旦另有平台，并与之形成制造商-供应商的关系，恐怕也是其不愿意看到的一个结果。

　　主角：中航工业集团

　　进程：旗下四家上市公司停牌

　　改革方向：内部业务梳理调整

　　航运业央企的整合大幕终于拉开。《中国经营报》记者从接近中远集团的人士处证实，中远和中海两大航运央企的整合已经处于前期酝酿阶段，拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”。

　　“中远和中海的整合可能会从集装箱业务板块入手。”航运分析人士认为，中远与中海的合并会吸取此前中外远长航集团的教训，不从集团层面着手，而是先从业务板块进行整合，最后水到渠成，再进行集团层面整合更为有利。

　　整合大幕即将拉开

　　中国南车与中国北车合并之后，外界对中远、中海两大航运央企的合并一直存有预期。

　　8月7日晚间，中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展、中海海盛、中海科技这6家分别隶属中远集团、中海集团的上市公司宣布于8月10日起停牌。这几家公司在公告中均表示，停牌原因是“控股股东正在筹划重大事项”。

　　多方传出的消息显示，中远集团和中国海运集团两大航运央企拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”。该领导小组由五人组成，将于近期商讨两集团整合改革事宜，并将在3个月内制定出初步的改革方案。

　　记者从接近中远的人士处证实了这一说法，“现在处于前期酝酿阶段，近期成立领导小组，做顶层设计”。

　　根据Alphaliner最新统计的数据，在全球前20大集装箱班轮公司运力排名中，中远集运以81万TEU(国际标准箱单位)位列第六，中海集运则以70万TEU紧随其后，位列第七。一旦二者合并，将跻身第四，紧逼以169万TEU排名第三的法国达飞。

　　或从集装箱业务板块着手

　　“中远和中海的整合可能会从集装箱业务板块入手。”航运专家吴明华对记者分析，在他看来，这一轮航运业整合应吸取此前中外远长航的教训，不从集团层面着手，而是先从业务板块进行整合。“散货、集装箱、油轮这几大主干业务形成整合以后，再进行其他层面的整合会比较顺利，最终是集团层面的。”

　　以航运业可供借鉴的案例来看，中外运集团与长航集团的合并至今没有看到明显成效，反而是中外运航运与招商轮船拟建立合资公司的消息，得到了业内的看好。

　　根据公开报道，港交所上市的中外运航运有望与招商轮船(CMES)以51∶49的比例建立合资公司，并订购10艘超大矿砂船。更早以前，招商轮船已经尝试过类似的合作，其与中外运集团以51∶49股比成立的合资公司China VLCC，整合后拥有全球最大的超大型油轮船队，年报业绩也是节节向好。

　　鉴于此，多位业内人士揣测中远与中海的合并也会集中在某一领域，而其中最具想象空间的就是集装箱运输市场。中海曾经的掌门人李克麟被誉为集装箱之父，其一手打造的中海集装箱帝国在业务形态、航线网络方面都与中远有相似之处。若二者得以整合，则不但可以进行网络互补、舱位互换，还可以在一定程度上稳定运价水平。

　　2015年5月4日，中海发展与中国远洋的全资子公司中散集团签署合作协议，在新加坡成立合资公司“中国矿运有限公司”(China Ore Shipping)，专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。公司注册资本3.3亿美元，中国远洋持有51%股权，中海发展持有49%股权。此后，该公司以4.49亿美元购入淡水河谷4艘40万吨矿砂船(valemax)，其中第一艘“远卓海”轮于7月4日载货靠泊青岛董家口港。

　　上述接近中远的人士告诉记者：“中国矿运是一个探索，先把淡水河谷承运的大的运力成立一个船队，等到运行比较成熟以后，中远和中海两家的散货运力都可以逐步装进去。这样做，至少业务和市场不受影响，再进行经营模式的转型会更加有效。”

　　航运系

　　主角：中远集团、中海集团

　　进程：将成立改革领导小组

　　改革方向：集装箱板块或先行整合

　　央企的做大做强一直是国企改革的方向，前有中国南车与北车的合并，现有中远与中海暧昧的停牌，似乎央企并购重组有提速的迹象，更有传闻，称国航、东航、南航三大航空集团也有望步入后尘，存在兼并重组的可能性。

　　表面上来看，拒绝兄弟内讧、业务资源互补、达到规模效益最大化，是兼并重组的主要优势，更有一些重组存在国家层面的战略考量。更具可操作性的思路是，将业务重合度不高的央企在某一业务领域进行重组，既避免了在集团层面大动干戈，又可以达到强强联合、优势互补的目的。

　　三大航空集团的整合也是如此。在高度市场化的行业中，大举整合很有可能改变市场格局，乃至触碰终端消费者的利益，反之，如果是某一业务领域的合作，则有可能起到优势互补的作用。

　　因此时至今日，三大航空集团合并的新闻依然是空穴来风，但三大航空公司旗下货运合并的事情却取得实质性进展。三大货航，即国航旗下的国货航、东航旗下的中货航和南航旗下的南航货运，据悉，此事已经得到了政府高层的认可，正在稳步推进之中。

　　不过，具有行政命令色彩的整合究竟能否取得成功还是一个未知数。以航空业为例，早在几年前关于三大货航合并的事情就甚嚣尘上，据称当时最积极的推动者是南航，但其他航空公司却反响平平，最终国资委调研后此事不了了之。

　　当行政意志大于企业意志时，合并往往会被推动，但后续的文化融合、业务重组、人员安置，才是决定一加一是否大于二的最重要因素。从这个角度来说，央企重组不如从小处、细处着手，逐渐淡化行政命令色彩，让市场之手在企业身上发挥作用。