格力布局新能源家电造车的“魔咒”能否打破

　　在前几轮“外行”造车热潮中按兵不动，专注于空调主业而成为家电行业龙头的格力，如今要赶搭新能源汽车的热潮涉足造车领域，在业务多元化的道路上再迈一步。

　　日前， 格力电器 发布公告表示，近期正在筹划发行股票用于资产购买，拟收购珠海银隆新能源有限公司（以下简称“珠海银隆”）。

　　在格力电器董事长兼总裁董明珠眼中，珠海银隆是珠海市“第二个可能做到千亿”的企业。收购珠海银隆的目的是“进一步地把我们环保能源的一些技术融入到新的领域里面去，以后我们可能不仅是造一辆环保能源的汽车，也要把两者之间的协同、合作做得更好。”

　　在行业分析人士看来，立志于2018年实现2000亿元营收，主营家电业务面临较大压力，需要战略转型的格力，瞄上眼下炙手可热、产业前景光明的新能源汽车领域是非常自然的事情。

　　但另一方面，由家电到造车业务跨度太大，以及此前家电巨头们涉足造车纷纷失利的前车之鉴，又注定格力的造车不平坦。

　　百亿收购大手笔

　　家电巨头格力看上的珠海银隆，并非汽车行业的知名企业，而是一家新兴造车企业。从官方介绍看，珠海银隆自2009年成立，打造以锂电池材料为核心，以锂电池、电动汽车动力总成、整车制造、智能电网储能系统的研发、生产、销售为一体的新能源闭合式循环产业链。2012年至2013年，银隆新能源先后收购珠海广通汽车、石家庄中博汽车等汽车制造企业，获得客车与多功能车的整车制造资质。2010年战略控股美国奥钛纳米技术有限公司 （股票代码：ALTI），掌握钛酸锂材料生产技术。截至2015年末，银隆新能源已分别在广东珠海、河北武安及石家庄建成三大生产基地，公司资产规模已逾百亿，实现营业收入30多亿元，净利润超过4亿元。

　　2015年，珠海银隆先后完成两轮股权融资，引入包括 中信证券 、东方资产、华融资产、阳光人寿、远洋地产、 北巴传媒 、 众业达 多个大型战略投资者。

　　公开资料显示，珠海银隆具备年产纯电动客车3.3万辆、运动型多功能电动车10万辆、电池6.2亿安时、钛酸锂电池原材料5000吨及储能800MW（兆瓦）的生产能力。2015年珠海银隆销售订单有7000辆。其中，生产纯电动客车3189辆，纯电动客车年销量全国排行第七，市场占比为3.6%。

　　格力电器在公告中并未说明此次收购珠海银隆的标的价格，目前两家公司对于此次收购的细节保持缄默。但坊间传言，美的此次收购珠海银隆的价格约为50亿-100亿元。

　　主要依据是，格力电器此前停牌期间，身为珠海银龙股东之一的众业达新能源在2月25日转出了1%的珠海银隆股权，交易对价为5000万元，珠海银隆的估值升至50亿元。

　　众业达新能源转让股权时，珠海银隆的估值为其账面资产的200%。据媒体报道，众业达发布的数据显示，至2015年三季度，珠海银隆的总资产为62.9亿元，总负债为37.84亿元，净资产为25.06亿元；营收为9.36亿元，7658.69万元。

　　按照同样的溢价收购方式，格力电器收购珠海银隆的价格可能高达100亿元。不过，百亿投资对于手握800亿现金的格力电器而言，并非难事，况且格力已经公开表示要通过发行股票从资本市场募资。

　　是否值得

　　即便最终收购价格只有50亿，这笔收购也远远高于以往家电企业涉足造车的投入，即便在新近一拨投资新能源汽车产业的热潮中，格力这笔收购也足以称得上是大手笔。因此，业界所关心的问题之一是，这笔交易是否划算，换言之，珠海银隆是否值得如此高价收购？

　　表面上看，珠海银隆拥有政策制造资质和完整的新能源产业链，控股掌握电池核心技术的美国上市公司确实是一支潜力股，格力如果以百亿收购自称“资产过百亿、年营收30多亿元”的珠海银隆，也算是划算的买卖。

　　但另一方面，珠海银隆所称的资产规模，与其股东之一众达业说披露的资产与收益存在明显差异。在引入战略投资者的过程中，珠海银隆资产价值评估一路高涨。公开资料显示，2014年3月 三友化工 与珠海银隆签订《战略合作框架协议》时，三友化工计划投入的2亿元融资对应的股权比例为不超过21%。以此估算，珠海银隆当时的估值约为10亿元。短短一年后，众达业转让珠海银隆的1%股权时，该公司估值已攀升至50亿元。

　　而且，在客车行业人士眼中，年产销7000辆客车，纯电动3000辆并不算多突出的优势。“这个规模连客车行业的二线企业都不算，顶多能算是新能源的二线企业。而且银隆的电动客车销量主要集中在珠海和河北石家庄等建厂的地区，尚未得到更多主流客车市场的认可。客车龙头企业从未觉得银隆是一家核心技术和产品竞争力多强的竞争对手，格力如果百亿收购，很可能是被忽悠了。”一位客车行业的资深人士直白地表示。

　　民族证券汽车行业分析师曹鹤认为：“在新能源汽车产业热潮之下，近期进军新能源汽车产业的各路资本，都是在高位出价。珠海银隆已经此前已经引入十多家投资机构，低价投资的时期已经过去，今后不管谁来接盘，都要满足这些投资机构高价转手以从中渔利的前提。”

　　家电造车的“魔咒”

　　在上述那位客车行业人士看来，在新能源汽车热潮下，造车门槛不高的客车行业涌现一批新面孔，而这些新面孔背后往往有不少资本推手，带有资本做局、套现牟利的投机色彩。

　　“客车行业一直是微利行业，平均销售利润不足1%。新能源汽车的火爆和高额补贴，让新能源客车成了暴利行业。这自然引得众多业外资本眼馋，但外来资本进入客车行业如果是本着长期扎根做实业的出发点还好，如果是短期投资，想捞一把就退出，对企业和行业的发展都很不利。”

　　在一些行业分析师看来，即便不差钱、战略转型需要新业务的格力，把新能源汽车当作支柱产业来发展，前路也不平坦。

　　对于格力造车，家电分析师梁振鹏给出的评论是：“空调和汽车是完全不同的概念，格力擅长的空调技术对于做新能源汽车并没有什么帮助，格力目前所熟悉的产品和销售流程与汽车行业也并不相同，所以进军这一新领域是有风险的。”

　　多年关注汽车行业曹鹤认为，以格力为代表的新一波外来造车者们，要吸取此前外行造车们的教训。“格力之前，有不少家电企业看中汽车行业的高利润，纷纷涉足，但最终均黯然退出。除了造车经验缺乏的挑战，新能源汽车产业虽然很热，但目前产业链尚未形成，这是机会同样也是挑战。而按照产业规律，不是涉足得早就一定能成功，反而是早期涉足的一批企业中，只有少数能够存活下来，格力能否成为最终坚持下来的那个，目前并不好说。”

　　从1997年春兰集团收购东风集团旗下专用车公司涉足重卡开始，到2003年奥克斯收购双马轻型车公司，2004年美的收购云南客车厂，家电企业涉足造车领域的尝试已经进行了不止一波，但无一成功。

　　作为新一轮家电企业涉足造车的代表，格力能否打破家电同行造车的魔咒？