全国政协委员、吉利集团董事长李书福，全国政协委员、百度公司董事长兼CEO李彦宏，两人不约而同地在今年的全国政协会议上提案，要求加快

　　两位业界大佬的提案，让科幻电影中时常出现的智能汽车，成为了2016年全国政协会议上的新亮点。

　　全国政协委员、吉利集团董事长李书福，全国政协委员、百度公司董事长兼CEO李彦宏，两人不约而同地在今年的全国政协会议上提案，要求加快“自动驾驶”相关法律法规的建设。

　　只不过，来自汽车行业的李书福，与来自互联网行业的李彦宏，在各自提案中所使用的措辞略有不同：李书福使用了“自动驾驶”的概念，而李彦宏则使用了“无人驾驶”一词。

　　业界专家表示，不同的概念，反映了不同行业领域对未来汽车智能化的不同理解；而无论是哪种模式，在真正投入实际应用前，仍需迈过多道坎。

　　自动驾驶技术较为成熟

　　自动驾驶与无人驾驶，区别究竟在何处？

　　易观智库汽车行业研究中心研究总监钱文颖向法治周末记者介绍，从技术原理上看，二者都是利用高速移动通讯网络、高清摄像头、雷达探测、传感器系统、高精度地图等，以及大数据、云计算、机器学习、图像/语音识别、语义解析等新兴技术，来达到让计算机作出判断指令、实现车辆的操控。

　　“但自动驾驶和无人驾驶之间，存在着本质的区别，即驾驶行为决策主体的不同。”钱文颖介绍，自动驾驶的最终决策主体还是人，而无人驾驶的最终目的，是让计算机取代人来进行驾驶。

　　事实上，自动驾驶的部分功能，早已运用于实践——从常见的定速巡航、到当前一些中高端汽车站中配备的主动适应巡航系统、自动刹车系统、车道保持辅助系统等，都在一定程度上达到了自动驾驶的要求。

　　中国无人系统产业联盟秘书长孙柏原指出，相比于自动驾驶，无人驾驶的智能化程度更高：自动驾驶目前还无法完全完成驾驶交通工具的全部程序，仍然需要人为干预一些驾驶过程；无人驾驶则可以在设置好目的地、路线、速度等一系列命令之后，完全依靠无人驾驶交通工具自身的传感、接收、控制、导航、智能分析、信息传动等功能去解决驾驶过程中的问题，行驶过程中完全可以不需要人为干预。

　　“李书福和李彦宏在提案中的不同表示，与二者的行业背景有着直接关系：目前来看，自动驾驶从技术上更加成熟、更容易实现商业化；而无人驾驶虽然技术难度更高，却更加凸显智能操作系统的重要性。”

　　对于这一点，李书福曾在2015年乌镇举行的第二届世界互联网大会上直言不讳：传统车企和互联网企业对智能汽车的定位有所不同，传统车企更加倾向于以人工驾驶为主导、自动驾驶为辅助；而互联网企业所推崇的无人驾驶，则更加倾向于以车辆本身为主导。

　　“由于依然存在人类的控制，自动驾驶的很多问题，更多是技术上的改进，是可以放在当前的社会背景下进行讨论的。但更加先进、更加智能的无人驾驶，则会打开一个全新的领域。未来无人驾驶想要真正普及开来、进入人们的日常生活中，还有很长的路要走。”孙柏原表示。

　　无人驾驶普及先过四道关

　　攻克众多技术问题，是无人驾驶首先要过的第一关。

　　清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健指出，仅仅是环境识别精准度这一个问题，就在很大程度上制约了无人驾驶的实际应用。

　　宋健向法治周末记者介绍，从当前的技术发展水平来看，在无人驾驶的情况下，车辆与前车距离的纵向误差能控制到3%至5%左右，而横向误差则能控制在车宽的7%左右。

　　“以一辆2米宽的车为例，在横向距离的把握上，就会存在十几厘米的误差，这对于无人驾驶行车安全来说，是难以避免事故发生的。”宋健说。

　　此外，无人驾驶中的道路情况识别，则更是难题。宋健表示，目前的无人驾驶技术，还难以做好对路面突起物、坑洞等复杂情况的识别，在高速行驶的状态下，很容易造成危险。

　　“将目前十厘米级的误差，精确到厘米级、甚至厘米以下级的误差，是无人驾驶推广到实际生活中必须要解决的。”宋健认为。

　　除了车辆本身的技术难题，现实生活场景中复杂的交通状况，也是无人驾驶所不能回避的第二道关。

　　“道路中其他车辆与行人的状况，临时交通管制和道路维修、封闭情况，对于提前设定行车计划的无人驾驶而言，都是挑战。对于这些复杂情况，需要人与系统间能够进行充分的沟通。”孙柏原说。

　　第三道关，则是无人驾驶过程中突发紧急情况的应对。孙柏原认为，这一点对于无人驾驶程序的设计而言，更多的是一种道德伦理上的选择：“比如，在不可避免将会发生碰撞的情况下，在行人、车辆、道路设施等之间如何选择避让，就涉及到了伦理和价值判断。如何让机器能够合理地，作出选择，是一道难题。”

　　而北京大学法学博士、前欧盟第七框架科研计划“ 机器人 法律”项目专家组法律顾问翁岳暄，还提出了无人驾驶未来普及可能面临的第四道关——社会接受度。在他看来，对于无人驾驶进入人们的日常生活，能否形成相当程度的共识，也是值得关注的问题。

　　“若驾驶主体性遭到电脑取代，第一个冲击就是司机驾驶员都得面临下岗的命运；其次，过度理性的驾驶行为，也将使许多无法掌握方向盘的人们感到苦闷不堪。这个问题，也是人类对人工智能技术最深层的恐惧和猜忌之所在。”翁岳暄表示。

　　未来或出现事故责任分配新体系

　　此次李书福与李彦宏的提案，同时聚焦于相关法律法规的建设上，这使得对自动驾驶和无人驾驶的法律规制问题，自然成为了重中之重。

　　法治周末记者了解到，国外在这个问题上，已经有很多探索：美国国家公路交通安全管理局正在从美国联邦政府层面，引导制定适应自动驾驶的相关法律法规；总部位于瑞士日内瓦的联合国欧洲经济委员会下属的相关工作组，正在研究如何修改现行的法律法规使得自动驾驶可以合法上路；日本也提出，要在2020年之前实现自动驾驶汽车方面的立法，而且还将自动驾驶作为今年9月七国集团交通部长会议的议题，预计会在年内汇总出法规草案。

　　那么，自动驾驶与无人驾驶技术上存在的差异性，是否也应当在相关立法中得到体现呢？

　　翁岳暄从法律的角度上，对自动驾驶和无人驾驶的差异进行了解释：“自动驾驶属于共同控制模式，人与机器同时共享车辆驾驶控制权限；而无人驾驶则属于授权控制，车辆的驾驶控制权限被人移转给了机器，由机器依照自身的决策判断来执行任务。”

　　翁岳暄指出，自动驾驶所涉及的法律问题较为单纯，主要是集中于如何确保系统安全性方面，目前有两种方案：一种是由政府通过行政规章的制定，建立一套安全监管框架，来确保自动驾驶系统在设计、生产、制造系统的过程中接受公权力的监督，符合相关安全标准和要求，让自动驾驶的产品风险在出厂时就预先被控制在可接受范围内；而另一种方案，则是政府不介入自动驾驶系统生产制造过程，一旦事故发生，原告可以依循侵权责任法中的产品责任相关规定，来主张自己的权利。

　　孙柏原也认为，在自动驾驶的情况下，核心问题在于具备怎样功能、符合哪些要求的自动驾驶汽车可以上路，这需要制定相关的标准，由于驾驶员依然能够对车辆进行控制，因而《道路交通安全法》、《道路运输条例》等法律法规依然适用于自动驾驶的情况。

　　而对于无人驾驶系统，翁岳暄表示，除了相关安全标准尚未出台、系统风险难以估算之外，更大的问题在于，无人驾驶挑战既往以人类为决策主体为前提的行车交通，同时也会对现存事故责任分配体系造成变革性的冲击，未来可能会发展出一套新的事故责任分配体系。

　　今年2月4日，美国国家公路交通安全管理局作出将谷歌无人驾驶系统视为“司机”的决定，这种做法在翁岳暄看来，是基于监管上方便的现实考量。

　　对此，钱文颖告诉法治周末记者，国内当前对无人驾驶的法律法规基本上是空白，原本交通运输、机动车驾驶等相关的法律法规，对无人驾驶的情况都不适用，会造成赔偿、诉讼等方面的问题。

　　钱文颖认为，未来在法律中，应当针对无人驾驶的情况进行一系列调整：“首先，关于无人驾驶情况下违反交通运输法规发生事故后的法律责任，未来应当进行规定；其次，在道路交通安全法中，应当加入关于无人驾驶汽车相关登记、检验的法律细则，并细化关于无人驾驶车辆的安全速度、距离、载客、装载量、停让等细则规定。”

　　但具体到在无人驾驶的情况下发生意外事故，应当如何进行责任认定和分配的问题，多位专家都表示，过于细节的讨论还为时尚早。

　　“由于无人驾驶完全是由操作系统控制车辆行驶，因而需要考虑，车辆、乘坐人员、操作系统在事故中所发挥的作用，进而才能明确究竟由谁对事故责任负责。”孙柏原表示，这需要大量实验，模拟无人驾驶可能产生的各种情况，才能通过不断积累经验进行判断。否则，即便在没有现实依据的情况下制定法律法规，将来也难以解决实际问题。

　　“去管制化”可作为未来监管方向

　　法治周末记者 李含

　　“从长远趋势来看，无人驾驶普及后，交通拥堵的现象会大幅下降，车祸等问题也会相应缓解——有研究表明，当前90%以上的车祸都是人为因素引起的。”易观智库汽车行业研究中心研究总监钱文颖介绍，安全性将是未来无人驾驶的优势之一。

　　不过，钱文颖也强调，只有在路面上的汽车都已经实现了无人驾驶的替换后，无人驾驶的优点才能显现。这个前提，多少折射出无人驾驶目前还无力应对现实路况的尴尬。

　　谷歌无人驾驶汽车在公共道路测试上的表现，似乎更加印证了这一点：早在2009年谷歌便开始了无人驾驶汽车的相关测试，这六年多的时间里，谷歌的无人驾驶汽车共发生了11起交通事故。

　　而最近的一起事故，是今年2月14日谷歌无人驾驶汽车在美国加州山景市与一辆公交车发生了轻微碰撞，这也是谷歌首次承认其无人驾驶汽车承担部分责任的事故。

　　尽管并未造成人员伤亡，但这起事故，依然造成了舆论对于无人驾驶安全性的担忧。

　　对此钱文颖表示，不该过度放大这起事故的负面作用：“当前无人驾驶技术尚在研发优化中，并不成熟。我们需要更多像谷歌这样的企业，加大无人驾驶技术的投入以及路面测试的投入。随着测试里程的积累，问题会在更全面的驾驶场景当中，得到修复和优化。”

　　我国在无人驾驶技术的研发上，也有着诸多探索：2011年，国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，完成了285公里高速全程无人驾驶实验；2012年，一辆由军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车，从京津高速台湖收费站启程，用一个小时左右到达天津东丽收费站，全程行驶104公里；2015年底，百度无人车在北京市五环附近，实现了城市、环路以及高速道路路况下的全自动驾驶测试。

　　北京大学法学博士，前欧盟第七框架科研计划“机器人法律”项目专家组法律顾问翁岳暄表示，无人驾驶在推广应用前，应当进行大量测验。对此，他建议，政府或可考虑以“去管制化”作为管制无人驾驶车的手段。

　　“简单地说，就是在市区或产业园区内建立一个‘机器人特区’，不论是无人驾驶技术开发者、汽车制造商还似乎监管部门，皆可在机器人特区内自由进行各种关于无人驾驶技术稳定性和社会接受度的测试。有了这样一个特区，作为先进科技与现实社会之间的缓冲区，就能在无人驾驶产品投入市场前，及早发现相关技术设计之初未能预期到的科技风险，以及政府监管与科技创新之间的冲突。”翁岳暄介绍。

　　人类对无人驾驶技术安全性担忧的背后，反映了人工智能对人类社会的深远影响。近期，同样是谷歌所开发的人工智能机器人AlphaGo，与韩国围棋世界冠军李世乭对弈的五局“人机大战”，吸引了全世界无数人的目光。最后，AlphaGo以4：1战胜李世乭，颠覆了人们以往对于机器人的认识与理解。

　　“AlphaGo的胜利，表明人工智能对于日常生活中复杂的‘非结构化环境’的适应范围，正在不断地扩大之中。”翁岳暄说，无人驾驶也是这样的技术，不断发展并逐渐适应着更加复杂的社会现实。在未来，人类将成为自动化系统的控制者而不是操作者，我们应该正面思考如何与人工智能和自动化科技建立一种共存关系，这将会是有效提升社会对人工智能接受度的第一步。