最近，新能源汽车市场堪称冰火交加，一方面北京长城华冠汽车科技股份有限公司旗下的全资子公司前途汽车（苏州）有限公司举行生产基地奠基仪式，号称是“中国首款纯电动超跑‘前途K50’量产在即”，还有乐视与阿斯顿·马丁成立合资公司，将合作研发并生产一系列互联网智能电动汽车，都给电动车火上浇油；另一方面，1月份中国新能源汽车产销出现环比“断崖式下滑”，且爆出电动车销售“骗补”丑闻，而马自达创驰蓝天技术之父人见光夫一句“电动车几乎没有意义”更是语惊四座，都给电动车泼了冰水。以往，电动车热的一面已经让人过分热血沸腾，如今，冷的一面开始受人关注。

　　问：听说此次在广岛举行的“马自达技术论坛”上，马自达创驰蓝天技术之父人见光夫宣称“电动车几乎没有意义”，而且做了详细论证，对在场的几十家中国媒体有着振聋发聩的效应。您怎么看？

　　答：其实，人见光夫的说法并不新鲜。5年前，大众中国前总裁、新能源汽车专家倪凯铭（现任欧宝汽车公司总裁）就曾说过，在动力相等的情况下，一辆1.4TSI的高尔夫每公里二氧化碳排放量（包括从油井到成品油生产过程中的二氧化碳排放）为143克，而在中国，主要依靠煤电的纯电动高尔夫虽然车辆本身显示的是所谓“零排放”，但每公里消耗的电量在发电过程中的二氧化碳排放则高达171克。

　　不同的是，倪凯铭没有给出“电动车几乎没有意义”这样的结论，貌似是要让人们自己得出结论，而人见光夫是一个纯粹的工程师，直截了当地把自己的想法说了出来。

　　问：他的根据是什么？

　　答：人见光夫的算法跟倪凯铭不一样，他是按世界现有电力结构发电的二氧化碳排放平均值来计算的——每发1度电产生的二氧化碳排放为0.5千克（500克），即：如果一款欧洲官方标准的C级电动车（相当于我们熟悉的A级车或紧凑型轿车）每百公里耗电21.2度（或每公里耗电0.212度），那么，按这一平均值换算成每公里的二氧化碳排放为106克/公里（或10.6千克/100公里），考虑到锂电池的生命周期，每公里还应该加上10克，就是116克/公里。

　　而搭载马自达创驰蓝天技术的C级车，在动力与电动车相当的条件下，实际油耗为5.2升/100公里，如果按马自达“从油井到车轮”全程二氧化碳排放换算公式（油耗公升数×2.85）计算，二氧化碳排放是148克（或14.8千克/100公里）；按所谓国际公认的换算公式（油耗公升数×2.7）计算，则相当于140克（或14千克/100公里）。也就是说，如果把C级车的油耗降低25%左右，达到3.9升/100公里，就可以达到与电动车同等的减排效果（116克/公里）。

　　问：中国电力中煤电比例高达80%，平均二氧化碳排放量更高，计算的结果也会有所不同吧？

　　答：按人见光夫给出的数据，中国鉴于现有电力结构和发电效率，目前每发1度电产生的二氧化碳为0.77千克（770克）。我算了一下，如此一来这款马自达电动C级车在中国行驶时，每公里二氧化碳排放就高达163克，如果加上锂电池生命周期的因素还要加上10克，就是173克，和前面倪凯铭的数字（171克）差不多。

　　换句话说，在中国，一款汽油车行驶100公里的油耗如果是6.0升，每公里二氧化碳排放就是173克（17.3千克/100公里），与一款同等动力和级别电动车的二氧化碳排放相等。那么，有多少C级车（紧凑型轿车）已经达到了中国特色的电动车排放水平呢？我粗略统计了一下，除多款丰田、雷克萨斯混合动力车型（注意：不是需要充电的插电式混合动力）外，奥迪、宝马、奔驰、别克、雪佛兰、大众、马自达、斯柯达、福特、吉利、比亚迪等品牌，都有工信部百公里油耗在5.1~6.0升的C级车（紧凑型轿车）。它们是不是也该享受电动车的补贴呢？

　　问：看来，人见光夫“电动车没有意义”的说法还是很有道理的。

　　答：但要注意这中说法的前提是“如果按照现在的发电方式进行计算”。换句话说，如果发电方式改变了，“肮脏的煤电”被淘汰或改善了，发电的二氧化碳排放大幅减少到超过内燃机节能减排的极限值，电动车就变得“有意义”了。

　　国务院已经决定要坚决淘汰落后的煤电产能，实施燃煤电厂超低排放和节能改造，大幅降低发电煤耗和污染排放。这才刚刚开始，要从目前每度电0.77千克的二氧化碳排放降到0.5千克的世界平均值，还需要不短的时间，

　　所以，在目前及相当一段时间内，搞“电动车大跃进”除了要解决代价高昂的基础设施配套和价格补贴等问题外，就算有再多的人使用电动车，节能减排的实际效果也可能不如推广新技术发动机来得实在。电动车的发展应该全盘规划、循序渐进，与电力结构的改善、充电基础设施建设以及市场需求相协调，远离“大跃进”式的浮躁，才能真正达到节能减排的目的。

　　问：说到内燃机节能减排的极限，估计还有多大余地？技术上能达到吗？

　　答：人见光夫认为，内燃机热效率改善余地还有30%~40%。马自达第三代创驰蓝天技术将比目前的第一代进一步降低油耗30%。

　　主要技术改进一方面是把汽油机的压缩比提高到18比1甚至更高，实现压燃，在高负荷时获得最高的燃效；另一方面，在低负荷时通过米勒循环来提高膨胀比，实现超稀薄燃烧，最大限度地减少油耗。人见光夫强调：“真正对降低油耗有好处的不是压缩比而是膨胀比，膨胀比好的话才对油耗改善起作用。”此外，还要加入“停缸”等技术。总之，汽油机进一步油耗30%，技术上是可能的。人见光夫的说法未必全对，但很值得我们的专家和政府有关部门参考。

　　问：说到高压缩比发动机，有媒体说14比1甚至18比1的高压缩比发动机是“移动的高压锅”，有爆炸的风险。

　　答：柴油机的压缩比可达22比1。怎么了？（作者为《国际商报·汽车周刊》主编）

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