海南环岛高铁的通车，使得乘高铁环游海南岛成为现实；成渝高铁开通，宣告两座西部特大城市之间高铁时代的到来；金温铁路开通，浙江实现快铁全覆盖……岁末年初，城际间一条条“新通道”的建成，将为城市群的崛起带来怎样的改变——

　　织密高铁网 串起一片城

　　

　　上图 兰新高铁动车组列车在天山脚下行驶。这是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，成为助推丝绸之路经济带建设和产业结构优化升级的引擎。 蔡增乐摄（新华社发）

　　中图 近日，地处深圳中心城区的广深港高铁深圳福田站开通，成为亚洲最大的地下火车站。 新华社记者 卢汉欣摄

　　下图 一名乘客在展示津保铁路G6272次列车车票，近日开通的该线路初期运营时速200公里，与京沪高铁、津秦高铁等高铁实现无缝连接。新华社记者李晓果摄

　　“传送带”是两点之间利用索道传送物品的工具。如今，在中国，城市之间也有了一种高效的“传送带”——高铁。

　　中央城市工作会议对我国城市工作提出了更高的要求，明确要以城市群为主体形态，科学规划城市空间布局，实现紧凑集约、高效绿色发展。而高铁，就是连接城市群之间的“传送带”，传送的不仅仅是物，还有人和生活方式，甚至是文化精神。高效、便捷的高铁网，让城市之间的关联度变得更加紧密，“城市圈”的格局也因此发生了深刻的变化。

　　为此，《经济日报》记者选取了几个典型的“城市圈”样本，看高铁这一“传送带”为城市之间带来了怎样的变化。

　　样本一：海南环岛高铁

　　“经济环”效益成倍放大

　　2015年12月30日，海南环岛高铁全线贯通，全长648公里，将海南12个市县20个城镇穿“珠”成“链”，打造出全球唯一的环岛高铁“经济环”。

　　“‘经济环’的形成，将深刻改变海南全岛交通格局，全面提速海南国际岛建设进程。海南环岛高铁的通车运营，不仅为东南亚海岛高铁建设运营提供了样板，更为全世界海岛及沿海地区高铁撬动经济发展提供了示范。”广铁集团相关负责人说。

　　作为一个典型的海岛，海南的城市大都风光好、气候佳、自然资源丰富，然而也存在先天的缺陷：交通不便，空间上和大陆隔离，产业分布上以沿海为主，各城市之间距离远、联系弱。各个城市如同一颗颗明珠散落在各地，光芒不显。而环岛高铁的开通，如同给这些明珠穿上了链子，最大程度发挥了它们的熠熠光彩。

　　一方面，经济要素的快速流动必将加剧各类经济活动。海南环岛高铁作为全球唯一的环岛高铁，区位优势十分突出，其途经的12个市县是人口稠密区，也是岛内主要的经济活动区。

　　环岛高铁贯通后，把岛内各主要城市都连接在同一线路之上，各种要素都可以利用环岛高铁快速流通，提高了资源流动效率。而且每个大城市周边的次中心城市，都通过连接线接入环岛高铁，形成了多个重要经济节点，充分发挥了空间上的优势，激活了各地新一轮发展的活力，岛内各地之间的经济交往速度加快。

　　另一方面，环岛高铁贯通后，结合粤海铁路，岛内原本和大陆隔绝的多个城市，有了快速出岛通道，加速了珠三角等经济活跃地区产业转移的速度。目前珠三角企业已开始实施产业转移，如恒大等商家日前已到海南布局，投资了上百亿元的房产、旅游等项目。海南一些经济基础较好的城市也已开始着手产业承接，使沿线大量农闲劳动力在家门口就可就业，为各地区经济均衡发展奠定了坚实基础。

　　样本二：京广、京沪等高铁

　　“大动脉”串联大城市圈

　　2016年1月8日，2015年度国家科技进步奖特等奖颁给了京沪高铁工程项目。这是对京沪高铁科技创新技术方面的认可。

　　与科技成果相比，京沪高铁带来的经济效益，同样是熠熠生辉。“京沪高速铁路就像一条金丝带，把沿线一颗颗珍珠穿起来，形成一个新的经济增长带。”原铁道部副部长、京沪高速铁路公司原董事长蔡庆华说。

　　与海南环岛高铁不同，京沪高铁连接的是我国已经形成的几个重要的经济圈和城市圈，发挥更大的辐射作用。

　　中国铁道科学研究院运输及经济研究所副所长王怀相分析说，京沪高速铁路建成后，环渤海地区和长三角地区两大经济区联系更为紧密，两大经济区之间架起了一座能源、资本和人员快速流动的通道，将两大经济圈连成片，使这个巨型“哑铃式”经济带成为在中国经济发展中具有战略地位的“南北经济走廊”，成为我国东部沿海地区最繁荣且极具活力的经济发展“增长轴”，很好地发挥了“城市圈”的辐射带动作用。

　　同样，京广高铁把环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角经济圈紧密地联系在了一起，沿途6个省市的28个城市的城镇化、工业化、信息化进程大大加快；兰新高铁、贵广高铁和南广高铁将新疆、青海、甘肃、广西等地更紧密地串联起来，加快了中西部欠发达地区和东部地区人员、物资的流动。

　　“高速铁路的发展带来了时空距离的改变，不仅使城市之间可以更好地按照各自的比较优势配置资源，发挥出城市集聚的综合优势；更重要的是，也可以增强不同‘城市圈’之间的分工合作，拉近不同经济区或经济带的距离。可以预见的是，以高铁为纽带的‘城市圈’和‘城市带’，在不久的将来将成为区域经济的重要增长极。”王怀相如是说。

　　样本三： 京津、津保等城际铁路

　　相邻城市“公交化”开行

　　在西安斯普瑞科技公司工作的王栋经常乘坐高铁往返于西安和渭南两地，原来他是想把家搬到西安，高铁开通后，他打消了这个念头，对于他来说，20分钟的车程，可能比西安市内的交通时间还短。“高铁不但为我们出行提供了更多的选择，也为我们的生活方式提供了更多的选择。”王栋说。

　　数据告诉我们，和王栋持一样看法的人越来越多，截至目前，西安北辐射至宝鸡、渭南、延安、大荔等市、县的动车数已达到日均143列，省内短途客流占到了高铁总发送数的60%，通过高铁的连接，关中城市圈的人员、经济、文化交流更加活跃。

　　国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军指出，“城市圈”是不同城市合理分工、紧密协作而连接成的网络。“城市圈”的发展，有利于提高城市发展的效率，实现城市共赢。在各城市圈越来越大、联系越来越紧密的同时，城市圈内部的分工发展也变得更加重要。

　　而高铁的建设，为城市圈的发展打下了良好的连通基础。随着路上时间的缩短，“城市圈”可能进入“一小时圈”甚至“半小时圈”的发展阶段。城市间的距离缩短了，彼此的分工协作就会更紧密，“城市圈”的整体竞争力也会逐步提升。

　　以最早的京津城际来看，京津城际的开通，在北京和天津形成了“半小时经济圈”，两地之间的高铁采取公交化的开行模式，车次多、间隔短，旅客从购票、进站、乘车、出站各个环节越来越方便，基本实现了随到随走。一趟长编组列车可以运送1000多人，最小每隔3分钟就可以开出一趟列车。

　　时间的缩短推进了京津两地空间位置的“拉近”，加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的“同城化”和“一体化”。（经济日报记者 齐 慧）