■风行者

　　全长49.968公里，主体工程“海中桥隧”长35.578公里，设计时速为100公里，总投资超1000多亿元。在祖国的南海，一座连接香港、珠海和澳门的巨大桥梁已经进入决战期，这便是举世瞩目的港珠澳大桥。

　　到2015年12月，已安装隧道总长达4185米，是当今世界最长的公路沉管隧道，各项指标都达到最好水平。“我们首创了‘半刚性’沉管结构方案，保证了项目的顺利推进。”中国交建总工程师兼港珠澳大桥岛隧项目总工程师林鸣对记者说。

　　岛隧工程是港珠澳大桥的控制性工程，从2010年底开工建设至今已有5年的时间。其中海底隧道总长5664米，由33节巨型沉管对接而成。

　　经过两年的努力和坚持，“半刚性”新结构终于从构想变成蓝图。

　　 水底地下2、3米和40米的差距

　　在水底建隧道，目前有两种方法，一是沉管，二是盾构。而港珠澳大桥设计，因为要预留珠江口航道，并考虑香港机场航线限高和控制珠江阻水率等多方面需求，在海上建隧道成为必然选择。

　　设计是在大海上建两个人工岛，然后在40多米的深海底，做出长达五六公里的海底平直的道路，再放置沉管，做成海底隧道。

　　“在教科书上，沉管隧道是被定义为浅埋隧道，到目前为止，全世界已经做成了一百四五十条沉管隧道，都是贴着海床或者河床面建设，已有的沉管建设方式只是在水下2—3米。”林鸣说。2、3米和40米的差距！这将是对水下沉管隧道传统概念的颠覆。

　　传统概念沉管隧道只有刚性、柔性两种结构体系，都仅适用于浅埋隧道。 刚性沉管身长，接头小；而柔性沉管身短，接头用粘胶，有弹性，遇到外力，有浮动的余地。“柔性沉管有点像蛇。”林鸣形象地说。

　　港珠澳大桥在设计阶段，对深水深埋这个问题，施工方案暂定为“深埋浅做”，并提出两个方案，一是在沉管顶部回填与水差不多重的轻质填料，这需要增加十多亿投资，工程工期也会延长；另一个方案是在120年运营期内通过维护性挖泥，控制回淤物厚度，这需要花费数十亿元维护费。由于成本太高，在建设前期过程中，沉管安放施工难题一直悬而未决。

　　继刚性、柔性后，探索出第三种路

　　港珠澳大桥沉管隧道有两百多个水下接头，只要有一个接头遭到破坏，后果都将不堪设想。“通过大量的计算分析，在20多米的覆盖层，超过传统概念沉管5倍的荷载情况下，采用传统的结构体系，沉管结构安全是得不到保障的。”林鸣说。

　　与陆地相比，在深海底施工，遇到的难题可谓几何倍。海底的风浪、地貌等均是变数，更别说要在深海下将沉管精准对接。

　　“深埋浅做”对工程虽有交代，但成本太大。能否从结构设计上找到一条出路？2012年年初，林鸣开始率领年轻的设计团队，开始了艰难的探索，希望为工程找到第三条出路。

　　这条路艰难而崎岖。查资料，计算分析……不知在基础、结构、接头等方面想了很多办法，多少尝试，直到2012年11月中旬，前景仍十分渺茫。

　　这条路是否还要走下去？如何走下去？这些问题日日夜夜困扰着林鸣，经常夜不能寐。

　　然而，无数的失败不仅没有击退林鸣，反而使他对目标更加坚定。这份坚持，终于有了回报。2012年11月17日，仍是几乎一夜没睡，大约凌晨五点左右，一个“半刚性”的概念突然在林鸣的脑海中闪现，他有一个强烈的感觉，采用“半刚性”能够提高小接头的能力，可能是从结构上解决深埋沉管的一条出路。

　　200多天备受煎熬的证明，“深埋”方法成功了

　　“半刚性”确定后，通过五家单位背靠背地论证了可行性。仅30多天，林鸣率领设计团队便做出了“半刚性”沉管结构方案，并提交了研究报告。

　　报告遭到了无数质疑。“这是肯定的。因为颠覆传统结构概念不是一件小事情，而新的结构又是由第一次由承担沉管设计的年轻团队完成的。”回忆当时的情景，林鸣说，连国外权威专家也毫不掩饰地表达他们的反对，他们认为这太不可思议了，你们连传统的浅水沉管都没怎么做过，无论是刚性和柔性都没有经验，有什么资格来创造一个新的结构？

　　为了证明“半刚性”结构，从2012年底到2013年8月，林鸣率领这个年轻团队又经历了200多个备受煎熬的日子。

　　面对从各个层面不断传递过来的质疑信息，林鸣不停地为团队鼓劲，他说：“如果相信‘半刚性’是一种科学的方法，我们不坚持，我们就没有尽到责任。”顶着巨大的压力，设计团队夜以继日细化方案的设计工作，终于澄清了外部各方面疑问。

　　“我还组织开展了模型试验，努力从原理上验证‘半刚性’结构；邀请了国内外6家专业研究机构平行开展分析计算。这三个方面的研究成果都进一步证明了‘半刚性’是从结构上解决沉管深埋的科学方法，并且最终得到了各方面的一致认可。”

　　港珠澳大桥，正以前所未有的气势，向前延伸。