汽车致霾令人迷惑，而对于车主来说，雾霾之下如何保护自身健康也困惑难解。我国尚未有强制的车内空气质量的国家标准，厂商可依据的是2012年实施的《乘用车内空气质量评价指南》。事实上，时下各大品牌已有多种车内防霾技术手段，但孰优孰劣却因标准缺失而无从比较。

　　12月15日，笼罩北京长达一周之久的雾霾在凛冽的北风之下终于消散。但与此同时，江苏、浙江、上海多地启动了空气污染预警。霾锁江南，尽管各方权威机构就雾霾的成因尚无统一的论断，但15日成品油调价窗口却落空了。国家发展与改革委员会发布消息称，暂缓调整国内成品油价格，以促进环境保护，改善空气质量。为治理雾霾，汽车在被限行、限购之后，又被燃油“限价”。同时有消息称，明年北京将研究试点征收拥堵费。

　　汽车致霾令人迷惑，而对于车主来说，雾霾之下如何保护自身健康也困惑难解。《国际商报》查阅政策发现，我国尚未有强制的车内空气质量的国家标准，厂商可依据的是2012年实施的《乘用车内空气质量评价指南》。事实上，时下各大品牌已有多种车内防霾技术手段，但孰优孰劣却因标准缺失而无从比较。

　　汽车是雾霾的“罪魁祸首”还是“受害者”？在出行需求与环境压力的矛盾之下，政府与企业又该如何作为？而车主在重重雾霾之下，又是否有“自保”的能力？

　　私家车与雾霾的关系有多大？

　　在经历了上一轮峰值近千的雾霾之后，12月8日，北京市应急办首次启动空气重污染红色预警，其主要措施包括从8日7时至10日12时，建议中小学、幼儿园停课；企事业单位根据空气重污染情况可实行弹性工作制；全市范围内将实施机动车单双号行驶(纯电动车除外)，其中北京的公务用车在单双号行驶的基础上，再停驶车辆总数的30%。

　　之后环境保护部发布的数据显示，受7日夜间机动车用量减少及8日上午应急措施的影响，机动车贡献较6日有大幅下降，由32%下降至7%左右。北京工业大学环境与能源工程学院教授程水源表示：“（实施红色预警后）对PM2.5的监测也表明，与机动车排放相关的硝酸盐含量的增长态势得到了有效遏制。”

　　硝酸盐主要由机动车尾气排放产生的氮氧化物形成。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，目前机动车作为本地污染源对PM2.5的分担率达到30%左右。机动车排放的氮氧化物和碳氢化合物约有一半会转化成PM2.5，而氮氧化物中约60%是（以柴油为燃料）重型车所排。

　　上海金融和法律研究院研究员聂日明认为，中国成品油的油品不达标、过多老式汽车排放标准不达标也是汽车整体排放致霾的重要原因。而东方证券认为，我国油品质量低的根本原因还是标准不合理，片面强调硫含量，而对芳烃和烯烃含量要求则远低于国际标准，而恰恰是以苯并a芘和硝基多环芳烃为代表的芳烃化合物才是环境污染和致癌的真正杀手。

　　而被寄予厚望改善环境的纯电动汽车也同样面临着“燃料”不干净的问题。

　　12月13日环保部发布了对华北地区22城市（区）环保综合督查结果，范围覆盖华北六省（区、市）。结果显示，华北大气污染进程的第一大因素是以重工业为主的产业布局和以煤炭为主的能源结构，煤炭在能源消费结构中占比近90%，远超过全国平均水平。

　　2014年国务院发展研究中心资源与环境政策研究所发布的《中国主要污染物排放进入转折期（一）》显示，中国90％的二氧化硫、67％的氮氧化物、70％的烟尘排放量、70％的二氧化碳排放量都源于燃煤。

　　由此可见，能源结构与油品质量才是目前大气环境污染的核心问题，即使是在北京、杭州、广州、深圳这些城市，其排污主力或许也并非是普通人开的私家车。

　　标准缺失车主如何“自保”？

　　污染之下，车主能否在路上受到有效保护？

　　中国拟实施的PM2.5标准缺乏约束力，也同样缺失车内空气质量标准。目前国内对于车内空气污染的技术标准，只有2012年3月正式实施的《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》），其规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。2012年，天津市消费者协会等消费维权单位联合国内权威车内空气质量检测机构发布《汽车室内空气质量比较试验报告》，提出车内空气中存在的挥发性有机物包括烃类、醛类、酮类物质等上百种之多，远非《指南》中的8种所能涵盖。但尽管如此，《指南》在目前只具有推荐性而不具备法律约束力。据了解，《指南》有望在2016年成为国家强制标准。

　　在标准之外，一些企业已经率先行动起来。

　　多家媒体的试验证明，汽车自身的空调系统具有比车载空气净化器更强的空气净化功能，《国际商报》统计了包括沃尔沃、英菲尼迪、雷克萨斯、丰田、比亚迪等品牌在内的车内空调系统发现，车辆“狙击”PM2.5的方法，除了加装使用HEPA材料的预霾空调滤芯，用以过滤PM2.5之外，还主要包括：通过空气质量控制系统主动屏蔽雾霾；通过滤清器中的带电层静电吸附包括PM2.5在内的多种有害物质；使用过滤单位更小的滤清器过滤空气；释放负离子“降落”PM2.5微粒等方法。

　　商业化的治理途径

　　11月中旬，在巴黎气候大会召开前期，《中国应对气候变化的政策与行动2015年度报告》正式发布，其中在中国提交的自主贡献中提到，确定到2030年左右中国二氧化碳排放达到峰值。争取2030年的碳强度在2005年基础上降低60%~65%，非化石能源占一次能源比重达到20%左右。

　　减排过程中，私家车自然是不容忽视的一部分。但与此同时，中国也正在不断加快城镇化速度，根据我国人口规模计算，城镇化率每提高1%，便有1300多万人进入城市，其自有的出行需求在成为乘用车销量增长的推手同时，也加大了环境压力。尽管加入限行限购行列的城市越来越多，但放开新能源牌照之后，新能源车辆快速增长也反应出强烈的市场需求。矛盾之下，是否有第三条路可以走？

　　汽车共享在Uber、滴滴出行等企业的推动下，已不是一个新鲜词，而目前世界范围内，汽车共享模式从撬动现有存量私家车向着提升汽车使用效率，减少购车需求的方向发展。

　　2011年，法国巴黎开始尝试Autolib共享交通项目。其以新能源汽车为载体，采用会员制分时租赁的商业模式，由Autolib为平台，统领平台下40余家汽车租赁公司，为公众提供标准化的租赁服务。截止2014年，Autolib在运营车辆已超过3000辆，共设立约1000个服务站点和4500个充电桩，共享汽车的利用次数高达1.8万次/日。

　　根据巴黎公共交通协会统计，3000辆左右的Autolib共享汽车仅在巴黎及其周边地区就减少了2.25万辆私家车，相当于每年减少了1.6亿公里的燃油汽车里程，即4500万吨二氧化碳排放。

　　值得注意的是，Autolib项目中是由巴黎市政府联合周围46个市镇决定设立的城市公共服务，采用“公共服务委托合同”形式，政府出资3500万欧元用于修建停车位和充电桩。之后经营者向政府支付每年750欧元的车位费，政府则在七年后参与项目分成，可获得10%的利润收益。同时也规定运营商最多承担6000万欧元的亏损，超出部分由巴黎市政府兜底。截至目前，运营商波洛莱集团整体财务表现良好，也未有政府补偿的情况出现。这也为当下解决大城市的城市拥堵提供了有益的借鉴思路。

　　与此相类，美国拥有汽车共享企业Zipcar，MINT等，日本也诞生了OrixAuto，TimePLUS等企业，而中国包括苏打科技，一度用车等企业在内的汽车共享模式也正不断兴起。

　　苏打科技CEO余涛告诉《国际商报》，目前苏打科技已经在北京与成都投入40辆苏打共享车运营，可实现按分钟收费。目前运营数据显示，其使用者78%为85~90后；67%的驾龄在2年以上；52%的订单使用小于37分钟。“未来我们希望更多的年轻人把苏打CAR作为其人生的第一辆车，而不是一定要自己买一辆车。”