北京市民宁佐梅是个自行车运动爱好者，她有一辆山地车，颜色艳丽。“曾经有一次，我从望京骑到蓟门桥，自行车道很宽，机动车不多，道路中间藤本月季和矮牵牛恣意开放，近2小时的车程，一路上心旷神怡。”她说，可这样畅通无阻的骑行机会并不多，是因为在北京常常找不到通畅的骑行道路。据统计，北京已经成为最拥堵的城市之一，汽车平均时速只有15公里左右，仅相当于自行车的平均时速。

　　基础虽好 绿道不畅

　　日渐拥堵的交通背后是罕见的汽车增长速度。据统计，截至2015年6月底，北京市机动车保有量达到550多万辆。伴随“汽车王国”的形成，北京自行车普及率萎缩到12%。与之形成鲜明对比的是，经过40年的发展，丹麦首都哥本哈根从曾经的汽车王国，逐渐变成步行者的天堂、骑行者的王国——目前哥本哈根保持37%到50%的自行车通勤率。

　　是北京的绿色出行基础欠缺？并不尽然。“北京是世界上自行车及步行交通网络一流的城市，欧洲很多自行车交通发达的国家，其规模和设施并不如北京。”由“公评城市”志愿者团队编写的《2015年北京绿色出行绿皮书》给出了这样的评价。在报告主要负责人石旭升看来，北京有良好的绿色出行基础。比如，北京的道路等级在全国是最高的，主干道的人行道宽度是4米，高出国家标准60%；已建成三山五园绿道、环二环绿道、潮白河绿道等，待新凤河绿道、平谷新城绿道等5条市级健康绿道建成后，北京绿道总长将超过300公里。而且，北京曾是自行车王国，拥有绿色出行的良好基础。

　　“北京道路很宽也很平，从‘硬件’来说，尽管骑行环境大不如前，但不论在全国还是世界范围内，自行车交通网络依然是一流的。”北京市城市规划设计研究院主任工程师李伟说。

　　但是，问题也不容忽视。2005年，北京工业大学教授熊文带领研究生在北京内街架了一台摄像机，记录这条街一天经过的汽车、自行车和行人。结果发现：0.4%的停车人占用了30%的道路资源，2%的开车人占用了60%的道路资源；97%以上的行人和骑车人只占用了10%的道路资源。“一条胡同的宽度一般为5米，小汽车停放占用了1.5米，小汽车行驶占用了3米，两边的人行空间呢？加起来只有可怜的0.5米。”熊文有些气愤，“少数人抢走了多数人的路权。”

　　而这样的态势近年来似乎愈演愈烈。最近一年，石旭升等人在北京鼓楼西大街调查发现，一条1300米长的道路竟然违法停车达250辆。志愿者现场投诉的第二天，警察对此进行了执法；但一周后，道路违停现象依然如故。

　　侵占道路资源现象屡禁不止，背后原因实属无奈。《中国城市智慧停车指数报告》显示，北上广深四城停车位平均缺口率达76.3%，北京只有三成多车辆有固定正规车位。“车辆与车位不对称，汽车经常找不到睡觉的地方，只好停在路边。”一位传媒公司发起人说。

　　思路“跑偏” 环境欠佳

　　停车占道只是一方面。“每次遇到公交车进站，我们要么就得停下来等着，要么就不得不骑上机动车道，怎么选都存在风险，生怕一不小心被汽车给轧了。”市民孙键的遭遇折射出绿色出行的又一困境：一些市民想响应绿色出行的号召，但诸多不便和潜在危险让他们望而却步。“机动车与非机动车混行，交通事故发生率将大大提高。”李伟说。

　　据介绍，在北京74%的步行者认为步行环境不安全，77%的居民对步行环境不满意，其中原因主要包括行人过街不便、行人服务设施设置不足等。骑行方面，单车道宽度不足、缺乏自行车停车设施以及自行车失窃等问题也让绿色出行难上加难。

　　以配套设施为例，有关统计显示，北京四分之一的自行车停车路段没有自行车棚，90%的公交车站和70%的商场、写字楼前没有自行车位。而公共自行车的推广也因成本过高不尽如人意。

　　此外，当人们对绿色出行投去更多的关注目光时，不得不面对这样一个令人尴尬的事实：上世纪七八十年代，自行车道一般为5到7米，2000年以后自行车道因第二版规划大幅缩减。“曾经，规划中‘老红线’是行人优先的，前一版总体规划的‘新红线’将车道红线向外扩展，挤占了人行空间。”北京市城市规划设计研究院城市所规划师郭婧说。

　　“随着生活质量的改善，人们购买私家车很正常，但汽车保有量的激增导致道路供应跟不上交通需求。”李伟说，为了给机动车创造良好的出行条件，北京扩充机动车道，于是自行车道便相应地让位给了小汽车，步行道中则划出一部分留给自行车，一些隔离带也在此过程中被拆掉。行人、自行车路权受挑战，在一些专家看来是对步行、自行车交通方式的功能定位、作用认识不够，漠视了绿色出行的合理地位，建设、管理各个环节不重视保护步行、骑行环境，这使得绿色出行更加举步维艰。

　　“我国现在的情况与一些发达国家上世纪五六十年代类似，他们在走过一段过于依赖汽车的弯路后，又重新回归步行、骑行，我们也会一样。”李伟说。

　　转变理念 回归绿色

　　如何让步行、骑行蔚然成风？李伟认为确保行人、自行车路权，创造良好出行环境是关键，首先要求资金到位。“老城区步行、骑行环境的改善，目前基本没有投入。如果像英国伦敦一样，将一定比例的城市交通资金用在这块，那么出行环境问题将迎刃而解。”

　　其次，“机动车停车难题须有解决之道，当务之急是建立更多停车场，否则的话，机动车违法停车挤占步道、骑车道，绿色出行自然难以得到更多人响应。”在李伟看来，应该叫停已经普及的路侧停车位，机动车停车应在路外解决，而不应占用道路。同时，改善自行车道路的设计，利用绿化隔离带进行隔离，如果道路本身狭窄不适宜种植树木，也可以利用交通护栏进行隔离。

　　此外，还应对小汽车的过度使用进一步限制。“不限制，很多人觉得开车很方便，自然不会主动选择绿色出行。事实上，限制小汽车使用，大力发展公共交通，这是国际上公认的解决城市交通拥堵的方案。”李伟说。

　　郭婧则建议加快转变城市道路规划设计与管理理念。“城市街道首先是人通行的空间，应该同时为行人、自行车和机动车提供良好的通行空间，不应顾此失彼。”她认为，唤起更多人绿色出行，还要加强城市各相关管理部门之间的协作，以及加强政府管理部门、规划设计部门和社会公众之间的协作。唯有如此方能形成合力，破解当前城市建设与管理难题。

　　一个积极的信号是情况正在好转。郭婧透露，目前北京正在提出“二红线”的概念，即将“新红线”向内收缩，逐步扩展人行空间，回归行人优先。记者了解到，北京市交通委也正加紧制定《北京市步行和自行车交通系统规划》，以文件形式为北京自行车道建设提供保障。《规划》预计年底前完成，将提出步行和自行车环境改善典型示范工程方案。初步计划在周边商业中心、高校云集的五道口地铁站、西直门外大街等处，针对客流集中、步行与骑行环境有待改善、硬件设施存在缺陷的情况，研究提出提升绿色出行水平的综合方案。

　　在李伟看来，未来绿色出行会逐步成为北京市民的基本交通方式，自行车使用率到2020年有望提升至20%。北京正在引导市民4公里以内的短距离出行向步行、骑行转变。北京是公民意识较强的城市，目前的道路空间也比一般城市要宽大，有改造的潜力。“回归绿色出行，北京有好的基础。”