□ 本报综合报道

　　近日，公众期待已久的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》公布，立即争议之声四起。私家车能不能当专车？网络约车平台该何去何从？专车管理会不会重走传统出租车管理体制老路？出行难、打车难，什么时候能解决？交通运输部和发改委相关人士对此做了解读。

　　一问：为何禁止私家车直接进入专车平台？

　　交通运输部运输服务司巡视员徐亚华：这是为了保障乘客的安全和相关权益。严格区分营运车辆和非营运车辆，这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车接入平台营运，主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把“专车”管死，我认为这是对《管理办法》的一种误解和曲解。我们是为了给“网约车”合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出“互联网+”战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容。它作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业，我们制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体尺度，我认为需要充分广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。

　　交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：举个例子，个人在家做饭不需要卫生部门的许可，但是对外营业就要具备卫生相关条件，取得卫生检疫部门的许可，这也说明了营运车辆和非营运车辆的区别，政府为什么对营运车辆进行更加规范的管理。

　　 二问：会不会出现大量私家车退出平台？

　　发改委综合运输研究所研究员程世东：我从个人研究的角度补充一下，专车是否应该是营运车辆。专车服务本身是一种营运行为，参与的所有要素都应该是经营要素，不管车辆还是驾驶员都应该具有一定资质，车辆应该是营运车辆，驾驶员应具备从业资格。至于会不会有大量的私家车退出，我们可以分析一下现在专车群体，大致可以为两类，第一类是以这个为职业的，另外一部分群体是兼职。从服务质量和运输安全保证上看，专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓的兼职则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。《管理办法》本身就给了专车一个合法身份——网络预约出租汽车，按照规定要求纳入行业管理，开展运营就可以了。

　　 三问：会不会放松出租汽车数量进行管控？

　　交通运输部运输服务司副司长徐文强：对出租车数量进行管控，主要是基于以下两个方面来考虑：第一是出租汽车运营时间相对比较长，特别是传统的巡游出租汽车，运营的效率比较低，大量占用了有限的道路资源，加剧了交通拥堵。第二是因为出租汽车行业进入的门槛相对是比较低的，要避免和防止从业人员盲目、非理性地进入市场，造成行业的无序竞争，从而导致出租汽车数量失控和服务质量的降低。

　　具体到某一个城市，比方说北京、上海、广州、深圳和其他二线城市，是不是要实行数量管控、怎样来实行数量管控、制定什么样的政策、用什么样的节奏来组织实施，那就需要地方城市人民政府根据当地的实际情况来执行，要因地制宜。

　　从整体原则上，交通部鼓励中小城市探索市场运力调节，用市场调控的方式来解决运力的问题。但是目前大多数城市，特别是北京、上海、广州、深圳这样的城市，由于交通拥堵、节能减排等因素，特别是路网和道路资源的有限性，针对出租车的数量管控不可能完全放开。

　　与传统的巡游出租车相比，网约专车有一个显著的特点就是可以提前预知运输价格，乘客对服务价格可以自主选择。交通部针对专车设计了更加宽松的价格管理措施，是为了更好地利用运输价格来调节市场供求关系，有利于激发市场主体的活力。

　　交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：我想接着补充一下我个人对专车发展的基本判断。出租汽车是城市公共交通的一个补充，只能适度发展，不能所有人都打出租车，坐专车。那样的话也将对城市交通产生一个灾难性的后果，从整个城市交通体系发展看，还是鼓励公共交通主导的出行方式，确定了出租车只能是补充，对它的发展有一个适度的控制，但是又要满足老百姓的出行需求。我们是基于这个原则对它进行规范。