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出租车的钱被谁赚走了

  • 发布时间:2015-09-15 05:29:38  来源:浙江日报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  本报杭州9月14日讯

  浙江在线记者 黄兆轶 汪江军

  今年开始,杭州出租车司机的日子变得有些难过:拉单明显减少,随之而来的是收入直线下降,很多司机干脆把车停了。

  一方面,司机嫌赚钱少,不愿开;另一方面,乘客又嫌打车贵,宁可投奔专车。出租车市场最直接的两个主体,都在抱怨,那么这个钱,究竟被谁赚走了?

  9月14日开始,杭州出租车行业改革正式启动,重点通过“减负松绑”来缓解打车难。改革后,出租车司机能提高收入吗?乘客也能得到实惠吗?浙江在线记者剖析其中利益链条,解读改革新政。

  出租车数量比最高峰时减少了近千辆

  2014年下半年开始,各大专车平台大举进军杭州市场。服务态度好、收费低廉,最重要的是叫车方便,这些优势让专车瞬间抢占了不少出租车市场。

  据不完全统计,杭州专车数量已超过3万,这给杭州1万多辆传统出租车、2万多名的哥带来了极大冲击。

  有一组数据,今年6月份,杭城出租车客运量创两年来最低。全月出租车主城区日均客运量51.68万人次,与5月相比减少15.82%,与去年6月相比减少21.63%。这是两年来,出租车客运量首次低于60万人次,与以往最高月份相比有26万人次的下滑。

  此外,出租车数量也出现下降,截至6月底杭州主城区运营出租车共10003辆,比最高峰时减少了近千辆,不少承租期未到的车老板闹着“退车”,宁愿将车停着也不愿上路兜客。

  赵师傅是车老板,以每月8000元的价格从出租车公司承租了一辆车,合同期5年。“以前我都不用自己干,把车租给人家就能收回承租费,现在连司机都招不到,只能自己出来开。”他认识的好几个车老板都直接把车开回公司不做了。

  的哥丁师傅也表示生意难做,即使他的班费(份子钱)已经从200元降到了150元,“专车来之前,我一个月6000元是有保障的,现在跑12个小时,也就3000多点,人还累,做完这个月,我不想干了。”

  有偿使用金退还后原核定经营期限不变

  为什么出租车司机每天上路拉客,刨去油费以及车辆损耗费,还会是亏的?

  要了解其中的利益链条,还得从这次改革的重点“经营权”说起。出租车是一个专营市场,想要进入,需要一块经营权牌照,而这块牌照掌握在相关部门手中,需要花钱买。

  杭州市出租车协会秘书长许增期从事出租行业多年,许秘书长介绍,从1995年开始,经营权发放从无偿变为了有偿,采取竞投的方式获得。当年,政府制定的有偿使用费价格上限为每辆11万元,使用期10年,相当于每车每年1.1万元。

  1998年开始,有偿使用费价格涨到了上限16万元,使用期依然是10年,相当于1.6万元一年。

  2000年开始,竞投的方式取消,采取了竞拍的方式,不设上限,经营权价高者得。最终,价格一路飙升到了38.5万元,相当于3.85万元一年。而且从这一年开始,经营权获得只能是出租车公司,不对个人发放。

  2011年,大幅降低有偿使用费,设置的上限为2.5万元,使用期为5年,相当于每年5000元。

  2014年开始,竞投的方式也取消了,改为服务质量招投标形式获得经营权。设置的有偿使用费标准依然是5年2.5万元。

  这次改革(征求意见稿)中规定,自2015年1月1日起,停止收取经营权有偿使用金,一次性缴纳有偿使用金获得经营权且经营期限尚未用完的,按照投入资金、剩余时间折算出相应的余额,予以退还。有偿使用金退还后,原核定经营期限不变。

  同时,据前期初步统计,杭州还将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。

  经营权的获得者一般是出租车公司和个体经营户,你打车遇到的出租车司机,往往是出租车公司或个体经营户的下家甚至下下家,理顺三者关系,也就了解了其中利益链。

  经营权初始获得者:一般为出租车公司或者个体经营业户,通过缴纳有偿出让费用等方式获得出租车经营权,却一般不实际购买车辆和参与出租车经营,主要收入为经营权转让收益和车辆承包金(挂靠管理费)。

  经营权承包者:从出租车经营权初始获得者,或者其他间接承包者那里获得出租车实际营运权,并支付承包费用。在这个过程中会出现二老板、三老板、N老板。出租车经营权价格也被逐层炒高。

  出租车司机:出租车实际经营者,主要成本为车辆油耗以及与承包车主约定交纳的费用(俗称份子钱),如杭州行规白班为220元左右,夜班为150元左右。

  出租车和专车应实行

  两种收费制度

  目前,出租车司机收益下降,最直接的原因还是受到专车市场的冲击,客源被专车抢走了。如何理顺出租车和专车之间关系,这是下一步杭州出租车改革研究的重点。

  如果最终出租车和专车都进入市场,以市场化的方式进行竞争,那么现阶段对于双方竞争中最大的不平等就是价格差异。

  新兴的专车平台,拥有诸多风投资金,在价格上采取低于出租车的里程收费,同时给予乘客、司机双方补贴。这样一来,出租车由政府定价的方式显然吃亏不小。

  北京交通大学教授叶龙认为,两方的运价应该实行两种收费制度,出租车按照市场承受度等因素制定,而为了保持市场的秩序,政府应当制定专车最低市场指导价,避免两种价格之间的差距太大。

  “其实,目前平台以‘烧钱’的方式低价竞争并不是长远之计,未来他们的经营模式应当转变,价格应该高于出租车,同时以个性化、车型优、服务好的优势来吸引其他客户群体,而不仅仅是公共交通的补充。”叶龙说。

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