在王传福看来，比亚迪车型能否跳到15万元以上的级别、与合资公司直接过招，是比销量目标更难的挑战

　　《瞭望东方周刊》记者李在磊/深圳报道

　　自1956年新中国第一辆汽车——“解放”牌载货汽车在长春一汽下线，60年来中国工业的“终极梦想”之一，恐怕就是走出国门。

　　海外并购、海外建厂……历经一系列重大布局之后，商务部《2014汽车产业投资促进报告》却显示，当前中国汽车出口增长率和出口占产量比率都呈现下降趋势。

　　据海关统计，2015年前5月，中国汽车出口同比下降9.1%。

　　汽车出口疲软是中国经济进入“新常态”的表象之一。中国汽车出口主要市场为新兴和资源依赖型国家，受国际油价、大宗商品价格下跌等因素影响，当地经济走弱，货币贬值，需求下降。

　　事实上2013年后，受新兴市场需求不振等因素影响，中国汽车出口已经开始放缓。

　　大势之下，对于颇有些知名度的自主品牌比亚迪汽车来说，却是冰火两重天。有人曾贴切地描述:“比亚迪传统燃油车过去三年的销量是一个完整的抛物线，新能源汽车的销量则是一条陡峭的上升曲线。”

　　不过最终的结果是，2014年比亚迪汽车及相关产品业务同比上升3.03%。新能源汽车业务收入增长约6倍，销量增长9倍。

　　数字的另一面，是比亚迪K9纯电动大巴进入全球5大洲市场。2015年初，K9又在日本京都地区运行。国产车远渡重洋，于把汽车工业引为骄傲的日本本土分一杯羹，实为破天荒的第一次——虽然并不面对一般用户，但在汽车论坛中它已被称为“神车”。

　　预计2015年，比亚迪新能源汽车的营收占比最高可能达到50%，取代传统汽车业务。

　　有人于是提出疑问“比亚迪应该抛弃传统汽车业务吗?”

　　这个问题不仅提给比亚迪、提给中国汽车产业，其策略与路径恐怕也可以让其他行业的“中国制造”思考。

　　自主品牌的好日子

　　“我们的新能源车卖得挺好，以后也会越来越好。”比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对《瞭望东方周刊》说，新能源汽车处在一个“风口”上，会有一个比较大的爆发。

　　不过“在过去的几年时间内，比亚迪强调将汽车业务重点逐步转向新能源汽车，其间比亚迪也经历了公司变革的‘阵痛’。从现在的市场形势来看，这一战略思路转变的正确性已经验证。”他表示。

　　2003 年，比亚迪以2.7亿元收购陕西的秦川汽车77%股权，成为继吉利之后第二家进军汽车制造领域的民营企业。此前自1995年到2002年的7年时间里，比亚迪从一个20多人的小厂，发展成为销售额超过22亿元的国际性电池企业。

　　比亚迪汽车最早就包括三个业务板块:燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。

　　作为那个时代中国自主品牌汽车的代表，比亚迪汽车采取了颇受微词的“逆向研发”模式:购买各个品牌的全新车型进行拆解学习，从奔驰、宝马、雷克萨斯到丰田、本田。

　　2005年，标志性的比亚迪F3诞生，它与一款丰田轿车外形相似，价格几乎仅为后者的一半，低于8万元，甚至在几年后降到5万元区间。

　　除了节约研发费用，比亚迪汽车在成本控制上还别具匠心:比如自己生产除轮胎、玻璃和少数标准件外的所有零部件，而不是如行业传统一样外包。除了掌握零部件核心的技术，更是节约大量成本。

　　总之，虽然路径不同，但当时中国自主品牌汽车的第一战略就是如何降低成本。比亚迪汽车无疑是成功者。

　　2007年F6上市时，比亚迪创始人王传福称:“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一!”

　　此前一年F3销售63153辆，成为自主品牌汽车增长冠军。2007年1月和3月，F3月销连续突破1万辆。

　　比亚迪也不是没有尝试过“更贵的汽车”——比如售价20万元的敞篷跑车S8，很像50万元上下的奔驰CLK，但无人问津。

　　自主品牌汽车的低价好日子在2013年走到了头:一边是合资品牌普遍价格下调，另一边则是消费者品牌要求提升以及购买力加强。自主品牌汽车的销量与市场份额连续下降的时长，不断刷新历史纪录。比亚迪的传统汽车业务未能幸免。

　　后来王传福总结:“第一是渠道发展过多，扩张过快，太关注渠道的数量，忽略了渠道的质量。第二是我们的品牌宣传做得很欠缺。2003年开始做汽车，我们稀里糊涂就成功了，但没有理解品牌的内涵。第三就是在品质方面没有做好。”

　　这显然不仅适用于比亚迪。

　　15万元门槛

　　2008年底，售价不到15万元的比亚迪F3DM双模电动车正式上市。它的最大特色是世界首创、可以直接使用家用220V电源充电，可以应对一般中国车主缺少固定车位安装私人充电桩的现实。

　　不过F3DM的价格显然还无法让人接受。王传福则在比亚迪传统汽车业务步入高峰时发现:“与销量的快速增长相比，比亚迪的品牌成长速度不够。”他的说法是，比亚迪车型能否跳到15万元以上级别，与合资公司直接过招，是比销量目标更难的挑战。

　　打造品牌并不是中国企业的长项。王传福曾说，“比亚迪在做汽车之前是B2B。只要和诺基亚搞好关系就行了，其他的不用管那么多。我们习惯于这种打法。”

　　一个例子是，比亚迪曾推出了相对高端的MPV车型M6，希望进军利润和市场空间都更大的中高级乘用车市场。其后的2011年，比亚迪又推出中高级轿车G6。但进军高端的尝试均未取得明显效果。

　　“除了发展新能源汽车，中国汽车工业没有第二条路可走!”王传福的这种判断虽然受到质疑，但仍奋力推进。

　　他在接受采访时曾表示，与国际电动车竞争对手相比，比亚迪更看重大巴和出租车业务。为了占领这一市场，K9等车型在设计时就强调了续航能力。

　　在赢得洛杉矶长滩公交项目后，比亚迪美国副总裁Micheal Austin称，“竞争对手的电池较小，需要中途充电，而K9只需要夜间4?5小时的充电”。比亚迪高级副总裁李柯则表示，“K9在未来3到5年内都没有竞争对手”。

　　比亚迪公关部经理易泽民对本刊记者介绍说，公交车的路线相对固定，而且单程距离较短，只需要在“两点一线”的终点配置充电桩即可。出租车的行车路线虽然比较随机，但活动范围一般不超出市区，在城市主干道修建足够充电桩，亦可以满足其需求。

　　然而，作为公共交通工具，纯电动大巴面临更为苛刻的安全要求。事实上，相当多的国内城市公交系统均因电动汽车的电池安全问题望而却步。

　　K9大巴进军海外，为其转回国内市场提供了背书。

　　它的海外之旅第一站即是欧洲，那里也有几乎全球最严格的审核。王传福曾解释说，为了选择更为安全的电池发展路线，比亚迪只能牺牲电池容量。早期的K9在车厢内有宽大的电池箱，甚至使乘客感到压抑甚至晕车。这个问题到后期终于得到解决，移至地板下，提高了乘坐舒适性。

　　与低价“中国制造”不同，据透露，在剔除研发等成本后，一辆K9在国内的利润可能高达100万元人民币，进入国外市场则是200万元左右。

　　电动车的背后

　　比亚迪最早由生产电池起家，电池技术在全世界都首屈一指。只是在现有技术框架下， “达到指数级别的增长很困难。”中国科学院广州能源研究所所长张吉天告诉本刊记者，要实现翻倍甚至几十倍、上百倍的增长，只能寄希望于下一次能源革命。

　　汽车是新能源产业链上的一环，而不是全部。

　　增发加码新能源，比亚迪近年的战略意图愈来愈清晰:电动汽车、锂离子动力电池、储能电站与光伏产业，形成一个全方位、多层级的产业格局。

　　“将来技术达到了，可以实现无线充电，终极目标还是全部推纯电动车。”侯雁说。

　　彼时需要的电力，在比亚迪的设想中来自太阳。

　　“光伏泡沫过后，倒了一批企业，我们意外地挤进了全国前十。”易泽民说，投资新能源风险很高，比亚迪之所以能坚持下来，基本依靠IT产业链反哺汽车产业链，汽车产业链再反哺太阳能产业链，“环境最差的时候，老板说一个月要亏掉一个亿。”

　　王传福坚信，太阳能发电不久会低于煤炭发电的价格。然而，太阳能也面临存储电能等技术难题。顺蔓摸瓜，比亚迪储能电站便应运而生。

　　早在2010年，比亚迪就先后中标中国南方电网的蓄电池、能量转换系统采购项目，张北储能项目，雪铁龙公司的集装箱式储能单元项目，中广核核电站高容量电池储能项目等。

　　在2015年夏推出新能源汽车“唐”的同时，比亚迪也发布了首创的“移动充电站”——就像大规模充电宝，满足日常生活用电以及户外作业用电。

　　至于吴创之焦虑的储能电站商业模式问题，易泽民并不担心。“电发出来，能卖出去，有利可图，肯定会有人去做这件事情。”