作者： 李汉卿

　　“一带一路”对物流提出的新要求

　　推进丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路（以下简称“一带一路”）建设，是党中央、国务院统筹国际国内两个大局、谋划全方位对外开放做出的重大战略决策。“一带一路”旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。

　　“一带一路”致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通，建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络，实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展。“一带一路”一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。

　　根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道和中巴、孟中印缅两个经济走廊。“一带一路”联通东、中、西三大区域，形成以我国版图为核心的陆海双向国际辐射空间布局，提升经济发展和产业布局纵深，培育欠发达地区经济发展增长极。

　　在“一带一路”的实施过程中，对于营造良好的物流环境，依托物流节点来帮助产业高效率、低成本的输出，打造国际物流大通道，实现产业结构调整和区域联动发展提出了新的要求：一是要与“一带一路”国际互联互通，海陆双向开放的空间布局相适应。将“一带一路”有效连接起来，贯通我国海陆双向开放的大通道，将对形成全方位开放格局起到决定性的影响。一些有条件的内陆口岸将成为“一带一路”的连接点和重要国际物流中转枢纽，实现境内外交通物流互联互通。二是要与“一带一路”产业结构调整和区域经济发展相适应。随着东部沿海地区要素成本的上升，制造业面临转移或者转型的压力，如果向西部地区布局，特别是沿口岸地区布局，既可以利用跨境的低劳动力成本，同时为进入国际市场找到一个好的跳板。这就要求物流节点布局要有一定的前瞻性，考虑未来产业结构调整和西部区域经济发展的潜力。三是与打造“畅通、高效、便捷”的国际物流大通道，实现货物的高效组织、快速集散相适应。以提高物流效率、降低物流成本、提升服务品质为核心，以充分发挥国际物流大通道功能为依托，着力完善网络布局、提升物流节点功能、发展多式联运、促进干支衔接，为打造“一带一路”下的国际物流大通道集疏运体系提供强有力的支撑。

　　境内国际物流节点建设新机遇

　　随着“一带一路”等国家战略促进对外经济贸易的快速发展，境内国际物流节点整体效能将显著提高，逐渐形成以港口、航空口岸为中心，以铁路、公路、水路为网络的立体化的境内国际物流基础设施体系。一是口岸物流规模迅速扩大。随着外贸进出口总量的增加，我国口岸物流规模迅速扩大，己经形成沿海、沿江水运、公路、铁路、航空全方位开放的立体化口岸体系。内陆口岸在近年增速很快，“渝新欧”自2011年以来，货运量累计达1．27万标箱，货值40多亿美元。在其示范带动下，郑州、武汉、成都、西安、合肥等中西部内陆城市，近几年也纷纷拓展面向欧亚的跨国物流。第二，口岸物流基础设施跃上新台阶。截至2014年，全国共有对外开放口岸285个，其中空运口岸63个，水运口岸139个，公路口岸64个，铁路口岸19个。从分布情况来看，东部地区有187个，其中水运口岸118个；中部地区20个，其中空运口岸10个，公路口岸9个；西部地区78个，其中公路口岸41个。三是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，同时也是现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。西安国际港务区已经顺利开展了跨境贸易电子商务服务试点工作，以信息化手段推动内陆地区和国际间的商贸往来。跨境贸易电子商务突破了地域限制，为陕西与欧亚地区开展国际贸易搭建起一条便捷的“网上丝绸之路”。

　　境内国际物流大通道将打破传统产业布局

　　从区域经济学的角度来看，产业结构能否实现有效调整，是一个区域能否在分工、合作和竞争中处于有利地位的关键所在。目前我国很多区域产业均面临着产业结构不合理、产业发展停滞不前等问题，亟需快速调整优化产业结构振兴中西部经济发展。

　　我国产业布局中，东中西部发展不均衡。东部地区以廉价劳动力密集为优势，工业发展相对于中西部优势明显。2014年，我国规模以上工业企业主营业务收入山东、江苏、广东分别以143488.1亿元、142387.9亿元、113827.8亿元分列前三位，西藏113.5亿元位列倒数第一、新疆9005亿元位列倒数第六、云南和黑龙江分别以10041.6亿元、13086亿元位列倒数第八和倒数第九位。

　　物流是生产性服务业的重要组成部分。区域产业结构升级离不开高效物流服务的支撑。2014年，我国境内目的地和货源地进出口总额广东、江苏分别以12421亿美元、6093亿美元位列前两名，西藏自治区以21亿美元位列倒数第二。从货运量角度看，2014年我国各省自治区货运量排名前三分别为：安徽43.4亿吨、广东34.3亿吨、山东26.4亿吨。西藏位列倒数第一为0.2亿吨。黑龙江、新疆在不计算直辖市排名的情况下，以6亿吨、7.2亿吨倒数第七和倒数第八位。

　　通过统计数字比较，物流发展对产业布局有着显著影响。在“一带一路”战略下，打通境内物流大通道对于我国未来的产业布局调整意义深远。一是通道打通后，西部延边地区货运量和货运周转量将激增。以新疆阿拉山口为例，2014年口岸进出口货运量达到2545.1万吨，平均年增长10%，对外贸易进出口总额154.53亿美元，全年累计监管货运专列327列，较2013年增长近3倍，共计23656个标箱，货运量约14.28万吨，货值约25.81亿美元。其中“郑欧”班列增速最快，开行次数及载运集装箱数约为2013年的7倍之多，“渝新欧” 专列开行次数及载运集装箱数约为2013年的3倍。以此推算，通道打通后，西部地区将继续保持货运量和货运周转量高速增长，像新疆和黑龙江这样的省份，有望在2020年实现货运量货运量和货运周转量提高50%，2030年实现货运量货运量和货运周转量翻三番。二是通道打通后，中部地区可以作为东西双向港口的中转地或工业聚集地，物流地理优势明显。以河南、陕西、重庆为例，这些省份都有一定的工业基础，之前工业产品进出口都主要依托于东部沿海天津港、青岛港、宁波港、上海港、深圳等港口。“一带一路”战略引导向西开放，一旦打通境内物流大通道，中部工业大省将可以根据产成品特征选择不仅可以走传统的东部沿海港口，还可以选择走西向的快速陆路通道到欧洲，缩短物流时间，降低物流成本。中部省份在地理位置上相对东部沿海省份不再具有明显劣势，原分布于广东、江苏等省的劳动密集型制造、化工等产业有望内移至中部地区。以重庆到西欧运输为例，原先从重庆走水运到上海，再从上海发海运到西欧共2.2万公里，40天；国际物流大通道打通后，从重庆到乌鲁木齐再到西欧，全程1.2万公里， 16天；从重庆到云南瑞丽再到东盟，走印度洋出海再抵西欧，全程2万公里，30天。

　　境内国际物流大通道将中西部推到市场前方

　　国际物流大通道的打通，使天堑变通途，将原来只停留在理论上的地理距离优势充分发挥出来。很长一段时期，我国中西部一直被定位为支持东部沿海地区“先富起来”的大后方，很重要的一个原因是东部沿海地区离市场更近，更适合发展进出口贸易。比如日本的纺织厂建在青岛，而不建在中西部地区，主要是因为青岛距离日本较近并且是沿海的开放城市，生产好的纺织品可以直接从青岛港运回日本本土市场，也可就近出口中国东部经济发达地区的市场。

　　然而，这一切都将随着“一带一路”国际物流大通道建设而改变。随着向西的国际物流大动脉被打通，中西部地区反而从地理距离上比东部沿海地区离中东和欧洲国家市场更近。同时，伴随着“中部崛起”和“西部大开发”，国内中西部市场的消费能力逐渐增强，对国外市场进口需求日益增加，“一带一路”有望把中西部地区从市场后方推到市场前方。以重庆为例，其通过“一带一路”国际物流大通道出口欧洲的货物主要为重庆及其周边生产的汽车零部件、机械、电子、日用消费品等，进口的有来自德国的汽车整车和零部件、波兰、英国、西班牙、奥地利的特殊钢材和酒，这些产品将通过重庆销往中国各地。

　　未来一段时期是我国推行“四个全面”的加速期，同时将面对新型城镇化建设、能源结构调整、产业结构调整和稳定经济增长等诸多问题。结合“一带一路”战略的境内国际物流大通道建设将一定程度上促进中西部城镇化进程。之前郑州、石家庄有被称为“火车拉来的城市”，未来在中西部，尤其是延边口岸将出现“国际物流大通道上的枢纽”这样定位的大型城市。中国的“西电东送”解决了电煤长途运输的问题，未来通过国际物流大通道建设，我们可以进口邻国廉价的能源矿产资源，减少对本土能源矿产的开采。东中西部地区利用高效的物流网络可以更好地进行国际贸易分工与合作，“前店后厂”模式将在未来应用到区域经济合作中去。如北京、上海、深圳等超大型城市发挥其优势做创新设计，中西部地区承接其非主要功能，做制造，加工，甚至是“云计算”物理存储。未来物流不再是区域之间发展不平衡的障碍因素，其发展必将带来许许多多新的机遇。

　　作者简介：李汉卿，男，交通运输部科学研究院研究人员、博士、美国马里兰大学访问学者，中国物流学会特约研究员。