北汽新能源与中石化合作，再次启动沉沦已久的电动车换电模式，尤其在北京张家口申奥成功，京津冀一体化的整体区域战略下，虽然有抢占市场，树立标准的意图，但换电模式潜在的技术风险，成本劣势及法律法规缺失都成为其推广的关键障碍，或许相对充电模式，换电只能是个配角。

　　近日北汽新能源与中石化北京石油宣布，通过双方合作将进军电动车换电领域。具体合作内容包括，双方共同利用加油站场地资源建设充换电站，解决充换电设施建设场地资源问题。按照规划，北京石油将在9月底建设完成双榆树、东经路等地区的2~4座充换电站并进行示范运营，后续根据电动汽车推广进程进行充换电站的配套建设，打造北京市充换电站群。

　　据北汽新能源内部人士向《国际商报》透露，此次合作不仅只是北汽与中石化，由于具备电力管控能力，在具体项目执行中还将与国家电网配合，为项目提供电量增容等技术支持。此外，该项目的换电模式目前只为出租行业打造，暂不涉及私人消费领域。

　　其实换电模式早在5年前，国家电网就已实践，当时就有“南充北换”之说（南方电网以充电为主，国家电网以换电为主），不过由于没有整车企业愿意跟进，以及电动车保有量等原因，仅靠电力公司一方推进力不从心，导致投资巨大，却没有产出。2014年国家电网只好弃换改充。

　　对于北汽此次再次启动换电模式，罗兰贝格管理咨询(上海)有限公司汽车行业合伙人张君毅表示，不同于国家电网，北汽新能源作为整车企业参与进来有产品支持，而且作为地方企业，有区域实践的优势。同时由于换电技术没有国家标准，只能在同一品牌的电池间应用，该项目也符合这一特点。

　　不过张君毅也指出，由于没有国家安全标准，换电模式存在技术风险，而且该模式推广受到需求及应用行业的限制，成本问题将是其生存的最大障碍。此外，国家法律法规针对电动车领域应用（也包括换电）的缺失，也成为其推广的主要障碍。“总之换电模式更需要体系化的打造，它的难度决定了该模式只可能是一种过渡模式，是充电模式的一种补充。”

　　技术风险还需实践检验

　　其实技术风险一直是阻碍换电模式推广的主要原因之一。据了解，“换电式”最大的技术节点则来自于，电池与线束（或模块）接口的安全保护级别，可拆卸的电池模块在复杂路况下抗冲击的能力。因为采用可拆卸的电池，在发生碰撞时整套系统防火防碰撞保护的能力，在严格控制整车制造成本基础上，是难以达到与“充电式”电动车相抗衡的技术和安全等级。

　　比亚迪内部人士也表示，电动汽车电池最怕的就是短路，“电池接头处只需一根头发丝就可能发生短路”，而动力电池在置换过程中，很容易产生火花，致使局部过热，进而引发起火甚至爆炸。

　　对此国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，基于此前换电技术应用及各企业在市场上取得的经验教训，相信北汽此次能够充分规避换电的技术风险。即便如此，企业对换电的技术风险还是不能掉以轻心，这需要企业建立一种实时跟踪体系，完善对换电电池的状态监控。

　　对此上述北汽新能源内部人士表示，此次投入换电应用的是基于萨博93平台打造而来，暂定名为“EU200”。该车换一块充满电的电池仅需要3分钟，换一次电可以运营200公里。此外，由于采用的是底盘换电，该车是北汽专门基于换电模式对底盘重新开发，以保证换电过程及车辆行驶过程中的安全性。

　　但张君毅对此则表示担忧，底盘换电势必影响底盘的离地间隙，那么它的道路通过性就会受到影响，尤其在什么路都可能跑的出租车领域应用，加大了行驶风险。而且3分钟的换电时间似乎也太快了些，在实际应用中能否真正安全换电，仍需要实践去检验。

　　成本高企摸着石头过河

　　“最关心的还是成本问题。”当王秉刚听到北汽新能源投资换电模式后，第一时间反应到。他表示，换电模式之所以在中国推广不开，就是由于技术研发及应用的成本控制上有较大难度，换电站如何布局，库存电池有多少等等都决定了未来换电项目是否可以盈利。

　　据了解，此前国家电网就是因为没有其它资金跟进，独立投资充换电设施，导致入不敷出，最后难以为继。数据显示，截至目前，国家电网已建成的充换电站618座，充电桩2.4万个，投资巨大（一线城市投建一家充换电站约为500万元），但几乎没有产出。“独立建站，没有整车企业跟进等原因，导致了国家电网换电模式的失败。而北汽新能源此次可能会好些，因为既有产品支持，又有中石化的场地支持，该项目的成本比国家电网要低。”张君毅指出。

　　不过除了上述成本，换电模式的成本依然很大。如需要储备大量的电池。换电模式一个很关键的特点就是电动车车主能够随时在换电站里把没电的电池卸载装上有电的电池，为了让各车主能在到达换电站的时候能有电池可换，换电站就必须事先准备好大量的电池。

　　那么到底要准备多少电池，这个并没有一个确定的计算方法，换电站必须要保证即使全市的电动车都同时来换电也有电可换，这就造成了巨大的电池储备压力，目前电池极其昂贵，所以换电站的资金压力也很大。

　　“如何保证已充好电电池的稳定性，耐久性，以及跟踪电池运行情况而建立的设施，这些都需要大量的成本投入。”张君毅表示，即便如北汽新能源项目只是在出租领域，小范围试水，那成本则会更高，因为没有规模去摊销车辆的开发成本，充换电站的运营成本，以及一些不确定成本等。

　　不过北汽方面似乎并不担心，上述内部人士介绍，此次北汽与中石化共同投资的是充换电站，如果换电模式应用不理想，我们取消换电应用，改造成充电应用。“此前没有相同案例，我们初期也是摸着石头过河。”

　　另据接近该项目的人士向《国际商报》透露，该项目瞄准的是未来。虽然短期内成本会很高，但是基于冬奥会及京津冀经济环境一体化等战略项目，如果该项目成功地坚持下去，北汽新能源将形成一种区域性壁垒，其它品牌想争夺这块市场，就得看北汽的“脸色”了。

　　法律法规缺失执行困难

　　对于新生技术来讲，也许市场需求不是问题，也许技术成熟度也不是问题，但阻碍其推而广之的最后障碍可能就是社会现行的法律法规标准。一些外资品牌厂家曾对《国际商报》表示，由于技术更新太快，现行的法律法规标准严重滞后，一旦出问题，就会责任不明，因此企业也不敢应用新技术。

　　在国外如此，国内就更不用说了。回到电动车领域，由于电动车是近些年刚刚兴起的机动车领域，我国交管部门还是按照传统燃油机动车的法律法规对其进行管理。如记者采访的多位电动车车主均表示，在保险方面，我国并没有专门针对电动车的险种，仍是第三者责任险等传统燃油机动车的险种。

　　而具体到换电模式，更没有相关的法规标准或者险种的保障。如在充电模式下，充电国际将不日出台，充电桩兼容性问题即将得到解决。但对于换电模式，国家至今没有换电的安全标准，以及操作流程标准等一系列标准限制。

　　张君毅介绍说，此前国家电网主导换电模式，但已有电池技术储备的整车企业却不愿意沦为国家电网的附庸，因此企业不是不愿投入换电模式，就是拥有一套自己的换电标准和方法，全国很难统一。“标准难统一，法规不完善，加之商业运作价值不大，我们保险业也很难推出什么有针对性的服务。即便有，保金也会很高，根本不具备市场执行性。”一位平安财险的内部人士对《国际商报》透露。

　　那么现阶段如何保障电动车车主的权益呢？王秉刚介绍称，以此前众泰电动车起火等一系列案例看，出了事故，问责只能找整车企业，由整车企业负责赔偿相关损失，至于是否还有电池或换电站责任，则由整车企业向它们去追偿。

　　对此张君毅表示，在国际上都没有案例或相关法律法规的情况下，也只能采用这种方式，所以就全局而言，换电只是短期内充电效率较低的情况下的一种补充。“即便是补充也还是希望能探索出一条制度标准方面的路来，毕竟它是现实存在的。这或许也是北汽新能源换电项目的初衷之一。”