□本报记者 王眉灵

　　近日从广元传来消息，当地正在谋划对盘龙机场进行扩容改造，拟开通国际航线。

　　不仅是广元。记者梳理发现，绵阳、宜宾、泸州等市州均有类似谋划，“国际航班”早已写进计划书，甚至拿出了时间表。

　　川内支线机场欲走国际化“路线”，胜算几何？

　　蓝图：支线机场的“国际梦”

　　7月中旬，《广元市策划包装重大项目计划表（2015-2020年）》浮出水面。382个重大项目里，新策划了广元国际口岸机场建设项目。广元市政府机场办主任郭自贵表示，该项目正在争取纳入国家“十三五”规划，一旦获批，将对广元盘龙机场进行升级改造，并开通国际航线。

　　2009年出炉的《西部综合交通枢纽广元次级枢纽建设规划》就提出，2016年对机场扩能改建，达到4D级标准，满足B767、A321等大型飞机停靠。

　　广元的想法是，率先开辟直飞韩国的国际航线，逐步将目的地发展到东南亚国家。2010年以来，广元连续多年到韩国推销旅游，并与韩国最大的6家旅行社、韩亚航空公司加强了合作。

　　无独有偶。2015年初，旅客吞吐量首次突破100万的绵阳南郊机场，提出了争取年内开辟国际航线的构想。泸州云龙机场2016年底才能揭开盖头，而在2014年泸州就启动了新加坡、韩国首尔等航线的前期论证，以期新机场投用后尽快开通国际航线。即将新建的宜宾五粮液机场、亟待迁建的达州百节机场，也迫不及待地宣布“将开通国际航线”。

　　支线机场拟开国际航线，似已成“潮流”。

　　现实：国际化道路不好走

　　支线机场的国际化“路线”并不好走。

　　记者梳理发现，全国上百家支线机场中，开通了国际（地区）航线的屈指可数。主要有两类：一类是旅游资源高度发达的旅游机场，如三亚、西双版纳，开行航线为日韩泰等东南亚热门旅游地区；一类是南通、盐城、连云港等经济发达地区，主要开行商贸往来多的港澳台航线。已开设航线，也多为包机航线——相对于定期航班，前者风险更小。

　　开通了国际航线，能否长期开下去也是问题。2007年，三亚开通到韩国首尔的直达航班，但没多久就因客源规模不足停航；三亚至俄罗斯圣彼得堡的直航包机曾开通3年，但在2008年金融危机冲击下停航；2010年开通的连云港至韩国首尔航线也一度停航。

　　“开行国际航线，最首要的是客源。”国航一位多年负责营销的工作人员说，特别是国际航线的定期航班，上座率须维持在70%以上。

　　旅客吞吐量是机场客源的直观反映。目前，西双版纳机场旅客年吞吐量在300万人次以上，三亚机场旅客年吞吐量更是上1000万人次；连云港、盐城等机场旅客年吞吐量偏少，只有100万人次左右，但它们都处沿海地区，与港澳台地区的经贸往来非常密切。

　　相较而言，四川支线机场的旅客吞吐量差距甚大。2014年，仅九寨沟和绵阳机场在100万人次以上，广元、宜宾、泸州等机场最少的只有15万人次。远期规划来看，宜宾新机场计划2020年达80万人次，广元机场计划2040年实现100万人次目标。

　　支招：找准定位错位发展

　　不过，在郭自贵看来，广元开设国际航线并非空中楼阁。“我们的三国文化、汉代文化，对日本、韩国游客都很有吸引力。”据不完全统计，每年通过成都机场到广元的韩国游客逾2000人，而且，广元到九寨沟只有3个多小时的车程，该通道不受气候影响，可形成旅游环线，韩亚公司、青年旅行社等已主动接洽多次。

　　航空经济的投入产出比高达8倍，一条国际航线为地方经济创造的GDP相当于3-4条国内航线。

　　在业内人士看来，拉力虽大，但支线机场开国际航线，仍要慎重。

　　民航资源网专栏作者、航空领域专家林智杰说，近年来，北上广等一线城市的航空起降时刻资源紧张，航企特别是外航纷纷“转战”二线城市，成都、重庆、昆明、西安等区域枢纽机场迎来发展机遇，但这把“火”短期内还无法延展到三四线城市。支线机场不能搞“大跃进”，在初期可充分发挥自身旅游或侨乡等资源优势，与航企、旅行社合作，找准盈亏平衡点，开通季节性包机航班。同时，要明晰自己在区域枢纽中的地位，与枢纽机场互补，与其他支线机场错位发展。

　　东航规划发展部工程师邹茂功也表示，支线机场可从包机航班“试水”，视情况再开通定期直飞航线。“支线机场的定位须明确，就是以枢纽机场为中心发挥骨干作用。”他建议，川内支线机场最好开通至成都机场的直飞航线，通过成都机场中转或接驳。