□本报通讯员 温新寿

　　6月6日，一架直升机在北京密云水库坠落。据悉，该直升机机型为罗宾逊R44，机上两名人员被送往医院后还是不幸身亡，坠落的直升机属于北京某通航公司所有。据了解，这已经是密云水库第三次发生坠机事件，此前发生在密云水库的两起飞机坠落事故也分别导致四死一伤和一死一伤的严重后果。对于此次事件，有多名目击者称是由于飞机撞上高压电线杆所致，对于导致事故的具体原因，有工作人员称目前事故的详细原因还在全力调查之中。

　　对于此次坠机事故，我们暂且不论其是否如网友所言是撞上高压线所导致的。出事公司相关负责人此前在接受媒体采访时也曾表示该飞行员是其公司优秀飞行员之一，其安全飞行时长也超过了1000小时。无论是此次密云水库坠机事件还是之前闹得沸沸扬扬的合肥黑飞坠机事件，通过仔细观察不难发现，这几次坠机事件发生的地点都是在水面上空。那么，为什么经验丰富的飞行人员会屡次“栽倒”在水面上空这一直升机飞行的特殊区域呢？水面上空飞行作为直升机的特殊飞行方式到底存在哪些风险呢？直升机在水面上空飞行和在陆地飞行又有哪些区别呢？又该如何避免类似悲剧的重演呢？

　　水面上空复杂因素多

　　众所周知，直升机特殊飞行主要分为直升机外载荷飞行、山区飞行、人口稠密地区及其以外区域飞行、水面上空飞行、搜救飞行这五大类，而导致多次坠机事件的就当属其中的水面上空飞行。直升机的升力主要是通过桨叶的高速旋转将空气下压并利用由此获得的下洗气流的作用力而产生的。那么，水面上空的多次坠机事件是否有其共性呢？根据笔者多方了解和几位飞行教员给出的分析来看，在排除人为和机械等原因的前提下，水面上空飞行坠机事故大致主要由高度判断失误、风切变、直升机进入涡环状态等原因所致。

　　在水面上空飞行时，天空和周围的山、建筑物等会倒映在清澈且平静的水面上，而这种现象极易造成飞行员视觉上的判断失误，导致分不清天地线，错误地判断飞行高度而坠落水中。此外，在一些温差较大地区的内陆湖泊上空飞行时，湖面上空容易形成平流雾和蒸汽雾，而在水面上空特别是在水面低空悬停飞行时，由于下洗气流的作用，湖面的水容易被卷到驾驶舱玻璃上，导致短时间内飞行驾驶员失去目视参照，从而发生意外事件。

　　严格来说，在水面上空做低空悬停飞行时，与在陆地上空飞行还是有一定区别的。很明显，在陆地上空飞行时，直升机的地面效应要优于水面飞行。所谓地面效应，通俗地来说就是直升机越是靠近近地面悬停或者在低速飞行时，升力反而越大的一种现象。当直升机静止在水面上空悬停时，大量的气流从主旋翼向下流过，由于桨叶尖部的一部分气体从旋翼下方向上卷起，又重新进入循环，这就是我们熟知的桨尖涡环，桨尖涡环会消耗直升机的功率但不产生升力。

　　有效举措保安全

　　对于事故频发的水面飞行而言，为防范此类事件的发生，笔者认为，可以从以下几点入手加以预防：

　　第一，呼吁建立国家“低空飞行障碍物数据库”并定期进行更新整理。在水面低空飞行时，特别要注意跨江跨河的高压电线，因其水面背景往往不易发现。对此，我们可以先找江河两岸的线塔，通过线塔来判断电线的走向。此外，建议在低空净空区内的高压电线、高层建筑上安装相应的障碍物警示标志，以起到警示飞行员的作用。

　　第二，在水面上空飞行时，驾驶员应尽可能保持一定的高度，避免在水面上做低空飞行活动。如有任务需要，须提前设定好一定的高度值，以便一旦低于此高度时做好相应的应急响应，尽快使飞机脱离险境。

　　第三，严格按照规章制度组织飞行，做好紧急情况的保障工作。通航飞机自身的安全设备较为简单，若飞行、机务和运控保障人员经验不足，再不严格按照规章组织飞行，很容易导致事故频发，因此一切通航飞行活动必须严格按照规章组织。

　　第四，建议计划作水上飞行的机组人员接受水下逃生培训，并在航空器上安装救生衣等逃生漂浮装备。无论是之前的东方之星游轮事故，还是此次密云水库坠机事件，如果当事人员此前接受过一定的水面逃生培训或者预警，在一定程度上是可以提高人员的存活率的。此外，若不是专业水上飞机，不建议做过多的水面飞行。

　　当前我国的通用航空事业才刚刚兴起，行业发展不能承受生命频失之重。增强安全意识，完善安全保障措施，践行安全准则，推动我国通用航空健康快速发展不仅是一家企业的责任，更是我们整个行业共同的责任。

　　点睛

　　遇到安全问题莫要先“扣帽子”

　　在此次密云事故发生后，在调查部门还没有给出明确的事故原因时，就出现了很多对事故原因的猜测，以及对通航发展质疑的声音。很多人甚至认为，通航安全事故频发是发展过快的原因。

　　在当前低空开放呼声日益高涨的今天，通航安全工作形势的确变得日益严峻。如今，在通航产业发展初期，很多企业的通航项目都是尝试性的，许多促使通航企业合理有序安全发展的规章制度也有待进一步完善和规范，而这又必将是一个漫长的过程。在这一进程中，一旦发生了飞行事故，先不要不假思索地“扣帽子”，不应一棍子打死，而是要本着解决问题的态度去理性认真地分析原因，总结经验教训才是最重要的。

　　民航安全工作始终是各项工作的重中之重。综观我国通航产业发展历程，不难看出，通航产业安全管理的底子还很薄弱，安全管理从观念到模式远落后于现实的需要，更落后于运输航空的科学与规范。面对这样的现状，不应一味地质疑和指责，而是要进一步探索安全管理的方法，完善通航安全管理体系建设。

　　安全离不开监管单位和运营企业的双重重视。从企业角度来看，要加大对操作人员和航空器的管理力度，不能让制度只挂在墙上，而是要实实在在地按章办事；对于监管单位来说，要进一步更新观念，形成既满足监管要求，又符合通航发展实际的监管体系，让通航产业有法可依、有章可循。

　　同时，整个通航产业还要进一步规范市场行为，避免无序竞争，杜绝不规范运作，使整个行业能健康有序发展，从而更好地确保飞行安全。

　　民用航空安全管理经验表明，只有以“安全第一”为重点，坚决做到“预防为主”，建立健全群防群治的安全网络，完善安全防范体系，民用航空安全管理水平才能不断提高，整个民航业才会安全和谐、秩序井然。通用航空作为民航发展的重要一“翼”，建立健全完善的安全管理体系也同样重要。（王芳）

　　延伸阅读

　　高压线也可能成“杀手”

　　在密云水库事故发生后，有媒体报道称，有目击者指出直升机在坠毁前曾撞到了高压线。在调查部门没有给出明确的事故原因前，我们无法臆断其中的原因是否与高压线有关。但对于直升机低空飞行来说，高压线的确已经成为一类飞行“杀手”。

　　美国直升机安全团队（USHST）在一份分析直升机低空飞行风险的报告中指出：高压线及其他障碍物仍是直升机运营乃至低空飞行的首要威胁。报告称，电缆或障碍物引起的事故占所有直升机事故的16%左右。而在这些事故中，机毁人亡的事故比例更是高达17%。由于直升机大部分时间在低空飞行，尤其是在复杂的气象条件下，电缆及其他障碍物更难以辨别。

　　此外，体型细长、难以被发现的高压电塔也应被看做是未来一段时间内低空飞行安全的一个重要威胁。它们周围往往存在着许多电缆，且高度多在60米以下，所以飞行员很难观测到它们。对此，美国直升机安全团队（USHST）认为飞行员应尽可能地保持直升机高度，并选择较为保守的飞行路线。

　　对于导致多次通航安全事故的罪魁祸首——超高压输电缆线，我国民航局在中华人民共和国民用航空行业标准《民用直升机飞行场地技术标准（5013-2014）》《民用机场飞行区技术标准（MH5001-2013）》以及《国际标准和建设措施-机场》附件14中早有相关规定和明确要求，特别是《民用机场飞行区技术标准（MH5001-2013）》对障碍物标志有严格要求。

　　在我国民用航空行业标准《航空障碍灯（MH6012-1999）》中，对障碍物的标志和障碍灯的光强、性能等也有严格的要求，而障碍物限制要求则主要根据障碍物是否在机场净空障碍物限制区内和限制区外进行划分。在机场净空障碍物限制区内，严格规定高度不得超过飞机起飞爬升面、进近面、内过渡面和内水平面。还有一种也是和通航飞行安全紧密相关的，指在机场净空障碍物限制区外，但超出周围地面高度大于150米，且航行研究认为对飞行安全有危害的物体。

　　业内人士指出，虽然我国民航局对航空障碍物有相关的严格规定，但是由于当前局方对机场净空障碍物限制区外的障碍物管理并未有强制性的指令要求，以及没有严格的监督管理制度和执行体系，致使执行主体并不十分明确，这也成为通航飞行安全事故频发的重要原因之一。（方圆）