□本报记者 薛海鹏

　　在过去短短的几个月时间里，“直升机”成为了一个热度极高的词汇，频繁地闯进人们的视野，仿佛积蓄很久的能量瞬间得到释放：2014年10月8日，云南景谷地震发生后8小时，成都空军紧急出动两架直升机将紧急救援队第一时间运往灾区；2014年9月6日，江苏盐城的一名企业家乘坐直升机从天津回老家过中秋节；2014年8月14日，一名来自新疆乌鲁木齐的男性急性心梗患者由直升机从北京首都机场转运至北京安贞医院；2014年8月9日，广东珠三角地区第一条跨境低空航线——广州至澳门直升机航线——试运营成功……

　　直升机渐入大众视野

　　作为一种由旋翼提供主要升力和推进力、能垂直起降以及进行前后、左右飞行的航空器，直升机在欧美等比较发达的通用航空市场，凭借其强大的多功能属性早已大显身手。但在中国，直升机在近两年才开始迅速升温，此前并没有受到太多的关注。过去两年，伴随着国家不断出台相关政策支持鼓励通用航空发展，通用航空器机队规模迅速扩大，其中就包括直升机。

　　从我国近年来民用直升机引进的数据来看，国内直升机真正的发展是从2001年开始的。在这之前，从1979年到2000年，国内通航企业引进直升机的数量很少，年均引进不足2架。2001年以后，直升机引进数量开始平稳增长，但增速不快，引进数量基本维持在个位数。直到2010年，国内民用直升机引进速度明显加快，从2010年到2013年，年均分别引进了28架、35架、41架和98架，2014年全年引进的飞机数量又实现新突破。

　　随着民用直升机引进速度的加快，国内民用直升机机队规模越来越大。据统计，截至2014年6月，中国大陆在民航局正式注册的民用直升机约450架。可以说，直升机机队规模的扩大，成为国内直升机出现频率提高的直接因素。

　　目前，受限于国内航空制造业依旧在追赶发达国家的步伐，我国民用航空器、通用航空器进口依赖程度比较高。和民航客机、公务机情形类似，国内民用直升机大部分也是由国外主流制造商提供的，其中比较有影响力和知名度的有罗宾逊、贝尔、西科斯基和空客直升机（原欧直）4家。以罗宾逊为例，其两款经典机型R22和R44在中国市场上的保有量接近130架，占国内直升机总数的28%。

　　事实上，国外制造商早就开始了在中国直升机市场上的争夺。记者从空客直升机公司了解到，欧直进入中国已经有40年了，其2006年成立了欧直中国，并将办事处从香港扩展到了北京、上海、深圳、成都等地，并与中航工业联合生产了EC175直升机，以求提高在中国的市场占有率。而美国西科斯基飞机公司也于2002年在中国成立了上海西科斯基，并设立了北京办事处，2008年联合中航工业昌河飞机公司增资扩股，企图与欧直抗衡。

　　在国外直升机制造商向中国扩军的同时，以中航工业为代表的本土制造商也在加快步伐。中航工业直升机公司副总经理夏群林此前曾表示，未来10年，预计我国将有1500架民用直升机。可以预见，民用直升机在中国发展的升温并不是偶然的，一个巨大的市场或许刚刚开启。

　　公务直升机在中国

　　相比固定翼飞机客运、货运以及邮运相对单一的功能，直升机的用途更为广泛。直升机制造商依据各自细分市场的不同，会有不同的设计定位。国内企业或个人用户则根据自身业务需求选择相应的机型。目前，国内运营的20多种直升机，被不同的用户用于执行不同的飞行任务。例如，中国民航飞行学院和安阳航校将罗宾逊R44和R22用于直升机驾照培训飞行，湖北银燕通航和国网通航将贝尔206用于农林作业和电力巡线飞行，首航直升机和南航珠海直将空客直升机EC135和西科斯基S76用于VIP飞行等。

　　在国内，尽管直升机扮演的飞行角色逐渐增多，但它用于公务性质的VIP飞行比例并不高，更多的直升机被用于电力巡线等作业飞行以及医疗救援等特殊服务飞行。相比之下，直升机的公务作用在美国已经得到了极大的发挥。在华盛顿、纽约等大城市，很多高层建筑物楼顶都建有直升机停机坪，用于停放和起降企业的私用直升机，供企业高管出行或在特殊情况下执行飞行任务。除了美国外，公务直升机还活跃在欧洲、南美等许多国家和地区。

　　是什么原因导致国内的直升机很少被用于公务飞行呢？记者采访了华彬天星通用航空有限公司总飞行师曹威，他向记者表示，直升机用于公务飞行，首先需要对其飞行任务进行界定。如果直升机作为小型航空器执行客运飞行任务，它所属的通航运营公司就必须执行民航局颁发的《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135），而不仅是执行《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）。135部运营资质的标准和要求相比91部要严格很多，它的获取对于通航企业来说也更加困难。目前，国内拥有直升机并取得相应135部运营资质的只有首航直升机和华彬天星等少数几家通航企业。

　　除获取运营资质相对困难外，直升机在国内用于公务飞行比例不高还因为直升机的一些自身特点。“如果将直升机用作像固定翼飞机那样的公务飞行，它的经济性并不高。”曹威告诉记者。就购机成本而言，同等座位数的直升机购机成本比固定翼公务机成本要高，有可能是它的几倍，而且直升机的综合运营成本也比固定翼公务机要高。他举了一个例子：租一架波音737从北京飞上海的费用成本大概在20万元，但如果使用贝尔429去飞，则可能需要60万元~70万元。

　　相比固定翼公务机，直升机明显“腿短”，只有很少几种型号的直升机在满座情形下的航程能超过1000公里。同时，直升机的飞行速度并不快，一般在200公里/小时~300公里/小时，甚至不及高铁的速度。对于经常需要进行中远程飞行的商务旅客而言，直升机不会成为他们的首选。此外，直升机客舱相对狭小、飞行过程中噪声大等舒适性方面的缺点，也使一些高端商务旅客放弃了购买计划，而是选择舒适性好、航程远、速度快的固定翼公务机。

　　“摆渡飞行”的利器

　　直升机航程短、速度慢、舒适度不高的特点使其不太适用于省市间的支线或干线运输，这不仅在中国，在国外也是很普遍的现象。那么，对于直升机，除了作业飞行外，其客运功能究竟有没有实用性？

　　毫无疑问，直升机用于公务性质的飞行也有着它不可替代的优势一面。在美国洛杉矶，美国职业篮球联赛（NBA）湖人队球星科比经常会在上午训练结束后，从球馆乘坐直升机回到家中；而在中国北京，在三环内结束会议的企业高管也会搭乘直升机前往六环外的高尔夫球场。从这两件直升机应用事例中可以看出，避开拥堵的地面交通，在短时间内安全地实现“位移”。直升机在城市内部的这种具有“摆渡”性质的飞行，是其他航空器或者交通工具无法实现的。

　　直升机的这一飞行优势也是由其自身特点决定的。固定翼公务机离不开跑道，只能从一座机场飞到另一座机场，而机场一般位于城市的周边，这意味着商务客人利用公务机并不能直接到达目的地。但对于直升机而言，它具备垂直起降的能力，不需要跑道，能进行点到点的精确飞行。因此，从目的地机场到最终目的地的最后一段路程，直升机往往能做到完美衔接。

　　具体到飞行过程，直升机在执行公务飞行任务前，需要向空军和航管部门报备飞行计划，其中包括飞行高度。如果计划被批准，直升机就需要在所申请的飞行高度上飞行，有可能是1000米，也可能是3000米。和在高空飞行的公务机相比，在气象条件更为复杂的低空进行飞行的直升机受到天气影响的可能性更大，这也是直升机不适宜长途飞行的重要原因。

　　但曹威告诉记者，相比部分在低空飞行的小型公务机或其他通用航空器，直升机却更有优势。由于直升机的机动性较强，它对天气的要求也会低一些。如固定翼飞机的目视气象条件是能见度5公里，而直升机的目视气象条件只需要能见度1.6公里。

　　因此，对于追求高效率的企业和管理者而言，购置一架直升机用于日常公务飞行，其商务价值能为企业添色不少。而直升机被用于城市内部或短距离城市间的“摆渡飞行”，则能体现出其实用性。

　　在乘坐直升机进行公务飞行的商务旅客或富豪中，很大一部分是民营企业家。而在他们当中，一些人不再满足于乘坐直升机，而是想要亲自去驾驶直升机。在之前的采访中，驼峰通航总经理车天发告诉记者，由于直升机的操作性更强，起飞限制更少，在目前国内学飞的学员中，更多人偏爱直升机。因此，在我国现行的低空政策下，这些企业家学习驾驶直升机，能更快、更方便地享受飞行。

　　在中国市场，即便在低空管制相对严格的情况下，私人直升机市场仍有发展空间，而且呈现出了迎来波峰的趋势。而对于用于公务飞行的直升机，将数小时拥堵的地面交通转化为空中10分钟、20分钟的畅通、快速飞行，其业务需求也在逐渐增长，尤其是在北京、上海等中心城市。

　　城市期待更多的直升机飞起来

　　如今，在我国很多城市，直升机已经开始慢慢走入平常百姓的生活。除去一些城市工业需求，以及电力巡线、航测航拍、施工建设等城市作业需求外，更能体现直升机与城市关系的，则主要体现在公共事业领域内的直升机应用。由于具备对起降场地要求低，不需要跑道，可垂直起降，可悬停，能提供点对点飞行，具有更高的便捷性、灵活性等优势，直升机在城市发展中的应用十分广泛。尤其是在处理各种突发事件时，直升机快速、高效、受地理限制少的优势越发明显。

　　直升机参与到城市发展建设中来的益处颇多，从专家学者到群众百姓都在热切地盼望着直升机飞进城市。现如今，我国直升机产业正迎来大发展时期，不断影响着城市的经济、文化和社会生活。然而，新事物的发展总要经历一个漫长的过程，如何更好地平衡各方资源，在飞机数量有限的前提下实现供需平衡，如何使城市找准定位，因地制宜地开展空中项目，还需要长时间的摸索与实践。

　　当前，整个通用航空领域面临的几大难题，如空域受限、缺乏机场和起降点、油料供给匮乏、配套设施薄弱、常年低位徘徊造成的行业整体人才和技术储备羸弱、税收和财政补贴滞后等诸多限制，也给直升机飞行带来影响。当然，抛开低空政策、税收财政政策等宏观层面而言，单就城市建设这一层面，也还有很多工作要做。例如，直升机停机坪作为直升机在城市应用的基础保障设施，城市管理部门或政府相关部门应采取积极的措施加以规划筹措。然而，我国城市在这一领域的规划工作还远远不够。

　　此外，在直升机针对紧急状况展开救援时，还存在力量分散的问题。目前，我国现有的直升机应急救援力量分布在军方、公安部、交通运输部、卫生部等多个部门，很难形成统一的“合力”，亟待必要的统筹和协调。

　　同时，随着直升机市场的日益成熟，国内一些商业性的直升机运营企业也愿意参与到为城市服务的业务中来。以商业化的手段调动民间力量，将民间资源作为国家资源的重要补充，已成为一大发展趋势。然而，如何做好相关的统筹协调工作，特别是在发生紧急状况时如何调动民间力量，如何解决好“由谁买单”等一系列运作方面的问题，仍需要建立完善的机制来加强管理。

　　相信随着低空的进一步开放，各项政策的进一步完善，中国城市直升机的应用步伐将进一步加快。（方圆）