■本报记者张晓鸣

　　飞机起飞、落地，乘客安检、登机——在这些你司空见惯的场景中，总会有一些意想不到的东西。

　　比如要容纳和管理更多飞机的起降，最直接的解决办法似乎是建一个更大的机场。那些巨无霸机场的涌现也多少证明了这一点。不过这不是全部，还有更聪明的方案。

　　最近，两架来自东方航空和山东航空的飞机成功降落浦东机场，完成了霍尼韦尔公司新一代利用GPS定位的着陆系统（GBAS系统）在中国的首次演示飞行。据了解，这套系统可通过提升飞机在进近阶段（飞机下降时对准跑道过程）的飞行精准度，从而提高飞机降落的效率、缓解航班降落阶段的拥堵。

　　利用GPS定位

　　看个地图导航，搜个美食点评，如今，我们每个人的智能手机上大都配有类似GPS的全球定位系统，以及各种在此基础上开发的app。但是，你知道吗，高大上的民航系统却并没有全面普及GPS定位。

　　目前，绝大多数机场仍采用传统的仪表着陆系统（ILS）来确定一架飞机是否偏离跑道、进近时飞得过高还是过低。这一系统是运用上世纪30年代技术，通过每条跑道安装的多对天线来向飞机提供进近和着陆引导，从而帮助飞机准确地降落在机场跑道上。

　　而新一代的GBAS系统则试图利用GPS定位，用一套设备为机场的多条跑道提供进近和着陆引导，做到只要一套系统便可为机场多条跑道提供引导，从而使飞机下降角度、进近线路和天气状况的限制明显减少，所收获的更精准信息能使空管部门更灵活地安排飞机的起降，最终提升机场流量。

　　比如，机场里，经常会有像空中客车A380或者波音777这样的大飞机和传统的、小一点的单通道飞机使用同一个航迹进行着陆的情况发生。然而，由于这些大飞机在飞行途中所需的空中间距会相当大，就会导致小飞机在空中排队的时间比较长。使用GBAS系统以后，可以让大飞机和小飞机在相同的着陆航迹上采用不同的倾角，大飞机采用比较小的倾角，小飞机采用比较大的倾角，这样大飞机所产生尾流的影响，会很快地在比较低的高度消散掉。而小的飞机，可以和大飞机维持比较近的空中间距。通过减小飞机间的空中间距，从而有效增加机场的吞吐量，提升机场的运营效率。

　　GBAS系统不仅能提高机场的降落效率，还可以缩短飞机排队起飞的时间。通常，飞机在从滑行道转到起飞跑道拐角的时候，要远远地停住等待而不能直接拐过去，因为这样可能会对传统的ILS仪表着陆系统的信号产生干扰。GBAS系统却可以允许等待起飞的飞机进入到拐角里面，甚至非常的靠近起飞跑道。这样滑行跑道就可以容纳更多的飞机进行排队，提高机场的起飞效率。

　　将逐步推广

　　根据国际航空运输协会公布的数据，每周将近有70000架次航班飞抵、飞离，或在中国大陆境内飞行，约占全球的10%。到2034年，中国将成为全球最大航空客运市场，届时，五分之一的旅客或来自中国、或将前往或者途经中国旅游。因此，能提升10%起飞着陆效率的GBAS系统，将创造出巨大的效益。

　　不仅如此，霍尼韦尔集团业务拓展总监PaulNef表示，由于使用的卫星定位，这一GBAS系统也将有利于地形复杂、身处高原的西部地区机场。“一旦发生地震等灾害，传统的着陆系统很容易会出现故障，从而影响空中救援，但GBAS系统却能够避免。”

　　据了解，ILS系统寿命仅有十几年，平均每半年就需进行一次维护更新，而GBAS系统的灵活度在于它可以安装在机场任何一座大楼里或者任何方便的地方，只要这套系统的4个天线在200米范围内进行安装就可以覆盖整个机场的应用。在这方面每年可节省约40万美元的成本。

　　PaulNef透露，目前这一系统已经在全球25个机场运行，其中美国、德国、西班牙、瑞士和澳大利亚五个国家已经认证了霍尼韦尔的GBAS系统。

　　然而，由于目前针对GBAS系统中国尚无相关认证标准，前述在浦东机场安装的GBAS系统仅仅只能用于演示，暂时无法常态化运行。而在霍尼韦尔的这套系统之前，中国电子科技集团去年已经在天津滨海机场试运行过一套国产的GBAS系统。

　　在《中国民航安全生产“十二五”规划（2011—2015年）》及《中国民用航空安全规划纲要（2011—2020年）》中，已对类似技术应用做出了系统部署。此次浦东机场技术演示验证完成后，民航局将逐步出台相应的规范标准，并适时推广应用。

　　“霍尼韦尔正在与民航局合作制定相关的技术标准，争取在今年底能够有所突破。”PaulNef表示。