“五一”期间，“专车鼻祖”Uber广州公司被查封的消息也引起业内人士广泛关注。一些专家指出，作为“互联网+”时代的创新型服务，专车为市民提供了一种差异化、个性化的出行选择，打破以往传统出租车行业铁板一块的利益格局，我国应借此契机推动出租车行业深化改革，引导这一行业健康发展。

　　专车“跑马圈地”搅动行业格局

　　从2014年下半年开始，新型约（租）车模式——专车服务逐渐在国内一二线城市兴起。滴滴、快滴、优步、易到用车等互联网平台利用地理定位和大数据分析等技术，在乘客、驾驶员、城市闲置车辆之间建立连接，提供了一种有别于传统出租车的出行方式。

　　今年2月14日，国内两大打车软件巨头滴滴打车和快的打车宣布合并，两家企业在专车市场的先发优势和巨大份额得以进一步巩固。由此同时，一些一开始就以专车服务起家的互联网企业，比如易到用车、AA租车也抓紧时间“跑马圈地”。尤其值得注意的，拥有大量租赁车辆资源的传统租车企业神州租车、一嗨租车也相继杀入专车市场。

　　美国新兴互联网巨头优步（Uber）最近也强势渗透国内市场，不仅与易到用车等专车公司频繁接触有意大举并购，而且通过低价策略迅速抢占市场。在北京，杭州，上海等地，尽管监管部门加大查处力度，但白领阶层加盟uber成为业余专车司机的数量暴增。

　　Uber自进入中国市场以来争议不断，在多处遇到政策反弹。“五一”小长假期间，uber广州公司被广州市工商和交通等多个部门执法查处，一批用于揽客的手机被查封。广州市交委对外表示，近期已查获多起利用手机软件揽客的非法经营个案，均被处以3万元罚款。分析人士认为，这标志着广州市开始正式对私家车通过打车软件拉客进行查处。

　　从诞生之日起，处于灰色地带的专车服务就引发多地出租车从业者抗议。上海、北京、杭州、沈阳等城市主管部门陆续表态认定专车为“黑车”。今年1月8日，交通运输部首次表态认可专车服务，但严格禁止私家车接入专车平台参与经营。根据现行政策，国内市场的专车平台只能采用“人车分开”模式，即车来自租赁公司，而驾驶员则由劳务公司派遣。

　　今年两会期间，交通部长杨传堂接受采访时表示，“永远不允许”私家车接入专车平台参与运营。但实际情况是，一二线城市已经有大量私家车接入专车平台。长沙一位专车司机告诉记者，他通过一家名叫“优之速”的汽车租赁公司接入了滴滴专车平台，长沙地区至少有3000多辆私家车通过这家公司接入了专车平台。

　　带来政策、监管、稳定三大挑战

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖认为，各地市民之所以对“打车难”反映强烈，与市场有效供应不足有直接关系。作为一种全新的出行方式，专车服务正在逐步获得市民认可。但是由于相关法律法规缺失，专车服务依然处于“野蛮生长”期，由其带来的政策博弈、行业监管、社会稳控三大挑战不容忽视。

　　首先，现行政策争议较大，“打擦边球”现象较多。尽管交通运输部早已明令禁止私车接入专车运营平台，但是明知故犯或“打擦边球”等现象依然存在。据长沙市交通部门调查，目前该市市面上用专车平台拉客的车辆约在1000台左右，其中不少是私家车，交通部门正在加大力度整治。中国政法大学副教授王军认为，为了扩大市场占有率，一些软件公司往往对现行政策“变通执行”或者“弹性操作”，以致不少私车事实上已经在提供专车服务。另外，对于私车到底能不能接入专车平台的问题，学界、业界、媒体、政府和公众的认识并不一致，围绕专车准入资格的博弈仍然在激烈进行之中。

　　其次，监管尚存困难，安全隐患突出。杭州交通运输管理部门调查发现，目前已经在运营的专车服务存在三大“顽疾”。一是专车平台对运营主体把关不够严格，存在私家车参与专车服务，专车驾驶员背景审查不够严格、缺乏系统安全驾驶培训，车辆安全性能检验不全等问题；二是消费者权益保障不够到位，消费者侵权损害赔偿制及消费纠纷调解制度不够健全；三是服务质量参差不齐，主要表现为约单的车辆和驾驶员与实际提供服务的车辆人员不一致，驾驶员不文明驾驶、对道路不熟悉等。

　　第三，传统出租车行业受到冲击，潜在不稳定风险持续发酵。记者了解到，由于优步的出现直接蚕食了一部分出租车从业者的利益，2014年6 月，英国、德国、法国、西班牙等欧洲多国超过3 万名出租车司机一起罢工抗议，引发全球媒体关注。在国内，沈阳、南京、东阳等城市均出现反对专车的罢运事件。随着专车不断“攻城略地”，这一潜在风险有可能向二三线城市扩散。

　　推动出租行业改革“破冰”

　　专家表示，专业服务搅动出租车行业“一池春水”，相关部门可以借机完善“顶层设计”，推动出租车行业朝着更加开放、更加市场化的方向发展。对于专车服务发展过程中出现的种种问题，要强化监管，加强引导，但是也绝不能“一棍子打死”。

　　余晖认为，出租车司机群体对专车有误解，真正的“罪魁祸首”其实是出租车特许经营管理制度。正是这种制度，让出租车公司成为垄断的食利者，不需要做多少事情就能够获得高额的利润，而一线司机们每天拼死拼活地工作却只能获得不多的收入。专车只是引爆矛盾的导火索，却背了“黑锅”成为众矢之的。他建议，在做好出租车司机稳定工作的同时，要放大专车带来的“鲶鱼效应”，尽快启动出租车特许经营管理制度改革“破冰”。

　　“租车行业是典型的肥了一小部分人，苦了一群人，让绝大部分人抱怨的行业，改革势在必行，但是难度很大。原来的既得利益群体需要借助外来力量打破，而专车的出现恰好就是这股‘外力’。”余晖说。

　　王军认为，经过前期“野蛮生长”后，现阶段已经到了要给专车服务“立规矩”的时候了，相关部门应该抓紧时间调研，尽管推动出台法律法规填补“监管真空”，总的原则是既要保障消费者权益，不要有利于推动专车服务有序发展。

　　记者了解到，作为国内专业服务领域事实上的“老大”，滴滴、快的于3月中旬发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，意欲使专车服务做到“事前严格准入，事中实时监控，事后全程可追溯”。但是，这只是一份企业自行出台的文件，如何执行取决于企业的自觉、自律。针对专车服务的“国标”尚在酝酿过程中，地方政府对其实施监管时还缺少明确的法律依据和指导意见。

　　快的打车CEO吕传伟建议，在强化行业自律和行政监管的背景下，可以选择一些规模适中、条件允许的城市开展试点，在严格规定车辆、司机“准入门槛”的前提下，允许一定数量的私车接入专车平台。在此基础上，可以逐步放开出租车特许经营管理制度，让市场在出租车行业资源配置发挥基础性作用。相关部门可以根据试点的情况，研判出租车行业体制改革到底应该采取何种模式。