【导读】地铁城市可能扩围到50个，去年轨道交通日均投资接近8亿，国家发改委曾经出台政策踩刹车。《央广财经评论》本期观点：用基建投资助力稳增长目标实现。

　　央广网财经4月9日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，相对于普通的公交汽车，地铁具有多种优势，可以说是一种高大上的交通方式。部分城市在经济发展达到一定水平之后，都开始规划建设地铁。根据媒体的最新统计，去年，有36个城市在建设轨道交通项目，建设的轨道总长度大约3300公里，也就是说能横跨大半个中国。这些项目共完成投资2857亿元，日均超过7.8亿元，同比大幅增长33%。

　　正因为如此，城市轨道交通成为交通基础设施建设领域仅次于公路和铁路的第三大“吸金池”。

　　2013年5月，按照国务院要求，单条线路的规划报告已经下放由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。去年，地方政府共批复轨道交通建设项目16个，线路总长约340公里，总投资超过2600亿元，截至去年底，已有38个城市经国家批准建设轨道交通，规划总里程超过6880公里。按这个速度，到2020年，具备建设轨道交通条件的城市可能达到50个左右。

　　面对众多城市纷纷兴建轨道交通，国家发改委在今年1月16日在《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》中提出，要“坚持‘量力而行、有序发展’”的方针，这意味着，国家发改委在给各地对轨道交通的冲动踩刹车。

　　必须看到，在当前欧美经济复苏依然脆弱、国内实体经济调整下行的形势下，地铁建设扩围对于稳增长调结构有着重要意义，但同时也必须防止把地铁建设做成脱离城市经济实力及发展需的形象工程。

　　经济之声特约评论员、中国国际经济交流中心区域研究部副研究员马庆斌发表评论。

　　经济之声：在当前欧美经济复苏依然脆弱、国内实体经济调整下行的形势下，地铁建设扩围对于稳增长调结构有何重要意义？

　　马庆斌：有一句俗话说的好，火车一响，黄金万两。地铁实际上是作为地下运营的火车，它本身也具有这样的经济和社会发展的正面的作用，因为它具有一定的前瞻性。实际上修建地铁或者轨道交通，向地下空间要效率、要空间的做法也是发达国家的很多城市在建设过程中的一个重要经验，世界上的地铁绝大多数还是分布在发达国家城市里。

　　具体来说，当前建设地铁对于拉动经济的作用应该从两个角度来看，一是它在数量上推动经济的发展，拉动投资，水泥、钢材的一些建设。另外是效率的问题，因为按照国家规划，2015年我们还要建设将近3000公里的轨道交通，十三五还要增加3000公里，到2020年基本是6000公里轨道交通的运营里程，总投资是3万亿到4万亿，显然它对经济的拉动作用是很强的。

　　事实上很多城市交通的拥堵问题已经很严重了，拥堵本身就是一个财富的损失，如果我们把交通的效率提高了，那么对于建设绿色生态城市是重要的一环，我们还要让城市创造出更多低成本的财富，这是重要的保障，也就是从这个角度来讲，它短期的经济意义和长期的社会环境效益是很大的。

　　更具体一些，比如说因为建地铁要消耗钢铁、水泥，拉动一些建材包括火车制造、高端设备的一些产业的发展，实际上我国目前一些过剩行业更多是结构性的问题，如果我们农村这些相对来说还是短板的地方建设起来，建设好，把的短期和长期规划统筹考虑，现在的一些过剩产业从某种程度上来讲我们也可以把它转换成巨大的财富。

　　关于这个话题，中国人民大学经济学院教授刘瑞也发表了评论。

　　经济之声：就在去年，有36个城市都在大张旗鼓的修建地铁。有媒体报道，江苏省现在是经济第二大省，江苏省去年共有6座城市正在修建地铁；排在第二的是广东，有4个城市在修地铁。各个地方这么积极地建地铁，拉动了当地经济。但是国家发改委则在今年1月专门出台政策，表示要“量力而行”，如今要稳增长，这种量力而行是否需要重新解读？

　　刘瑞：“量力而行”这句话是没有错的，因为地铁建设牵涉的资金面很大，要搞这么大规模的投资会带来一定的财务风险，一方面理解为财务要量力而行，另外也要考虑到地理条件给建地铁带来的影响，比如丘陵地带和平原地带建地铁的成本就不一样，另外还有一个选择就是地下地铁和地上的有轨电车，其实这两者都是公交优先的方案。

　　经济之声：：修建地铁一方面要考虑当地的地质条件、地铁周围的城市规划，这些都有很多的关联性，也要考虑到经济帐。您觉得我们怎么综合评价这个地方是不是要修建地铁，怎么把经济和整个当地的客观条件统筹结合？

　　刘瑞：地铁的经济效益分两种情况，一个是外部效益，一个是内部效益。外部效益主要是拉动了其他产业，比如产能过剩的钢铁、水泥产业，可能由于地铁的带动就消除了产能过剩的问题。但是现在我们对地铁内部的新问题还应该有新的路子，比如北京在建两条地铁，它引用了香港的模式，在投资大规模的建设当中是搞PPP，就是政府资金和民间资金结合起来做，所以如果这块能够解决就把内部经济性体现出来，过去建地铁是把地铁当成公共产品对待，所以不太看它本身内部积极性，考虑外部积极性，现在来看在经济效益这方面要更多看中的是地铁本身的经济效应。

　　经济之声：在修建的过程当中也要算地铁建设的经济账，您觉得如果要让地方理性科学的来修建地铁，而不会出现盲目发展的情况，应该从哪些方面推进？

　　刘瑞：我觉这里面要贯彻一个民主决策的思想，地铁牵扯到了城市的所有的人，因此在修建上面要多征求方方面面的意见，因为它会涉及到土地的征用，还有成本的分担，以及对居民周边地区的生活的影响，这是第一步。第二步要考虑到财务风险，地铁规划在五年周期以上的，至少有两届政府才能把地铁的事做完，所以要考虑到政府换届之间能不能把财务风险规避掉。第三要考虑引进一个更高更有效的地铁经营模式，吸取国外发达国家经验，不要把这个地铁弄成一个财政包袱、财政补贴这样的公共产品，要把它做活。