□本报记者 吴勇 何丹 通讯员 钟燕

　　3月20日，在从成都机场候机楼驶向绵阳的成绵乐城际快铁的车厢里，坐着一群特殊的体验者。他们是由民航西南地区管理局副局长吴小兵带队的调研组。调研组此行的目的是实地考察从成都机场搭乘城际快铁到绵阳的时间。经过1小时10分钟的车程，调研组抵达绵阳。

　　绵阳市委书记罗强会见了调研组一行。会谈中，吴小兵向罗强建议：“从绵阳机场到城际地铁站有7.6公里。如果能把这一段陆路交通连接上，绵阳机场到成都市区和双流机场就能实现真正意义上的无缝连接了。”罗强表示，绵阳会尽快会同相关部门研究落实。

　　其实，西南局对绵阳机场的关心和帮助由来已久。早在去年初，罗强带领绵阳市委班子成员到西南局拜访时，西南管理局局长吕尔学就在座谈会上给绵阳市党委班子支招：“打造绵阳至成都陆路交通快线，让到达绵阳机场的旅客能够通过便捷的陆路交通1小时左右到达成都。这样一来，不仅能缓解成都机场时刻资源的紧张，也能抓住成都新机场建成前这一时机，促进绵阳机场发展。”

　　3个月后，绵阳市举行了机场推介会。他们在向航空公司推介自己的同时，也拉开了绵阳机场大力发展支线航空的序幕。2014年，大力发展支线航空的目标给绵阳机场带来了令人瞩目的成绩。数据显示，绵阳机场年旅客吞吐量达到108万人次，较2013年增长18%。

　　为了推进区内支线航空发展，让西南边远山区的老百姓能够享受到便捷、经济的航空服务，西南管理局在打牢安全运行基础的同时，正不遗余力地通过密集调研、实地考察、建言建议等多种方式，从宏观上引导支线机场、航空公司发展支线航空，从细节入手帮助支线机场和航空公司提高支线航空的运行水平，让航空服务大众化战略在西南地区生根、发芽。

　　三大优势激活支线航空发展潜力

　　“西南地区发展支线航空有得天独厚的优势。”吕尔学说。他认为，西南地区地形地貌复杂，高山峡谷相间，陆路交通发展受到制约，支线航空发展空间巨大；与东部平原地区支线航空受高铁冲击较大相比，西南地区没有这一困扰；从国家政策层面看，包括《国务院关于促进民航业发展若干意见》、国家“一带一路”战略、《成渝经济区区域规划》等都给西南地区民航发展，特别是支线航空发展营造了良好的政策环境。

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　　民航时评

　　发展支线航空，行业主管部门应主动作为

　　□何丹

　　支线航空是航空运输的重要一翼。然而，国内支线航空发展却始终是一道难题。原因很简单，这盘棋涉及中小机场、航空公司、地方政府等多方利益。各方在发展支线航空方面顾忌颇多。

　　从中小机场角度看，他们的目标一般瞄准的是干线。但是，干线机场时刻难求，想开通一条连接干线和支线机场的航线何其艰难；从航空公司角度看，公司运力逐年增加，如果经济效益不好，投入支线就意味着亏损，航空公司宁可在干线上见缝插针；从地方政府的角度看，为促进经济发展，地方政府在新开航线上积极性很高，其目标也主要集中在干线机场。一条支线航线的开通很大程度上取决于地方政府财政补贴的多少，长期依靠财政补贴很难让支线航线飞得稳、飞得久。

　　不可讳言，支线航空天生具有客流少、成本高的特点。这使得支线航空无法像干线航空那样实现规模效益，完全按照市场规律来运行。那么，面对多方博弈的复杂局面，谁能挑起重担，撬动棋局？作为西南民航的政府主管部门，西南管理局从西南民航发展的全局出发，主动作为，通过实地调研区内各具特色的支线机场，引导区内航空公司大力发展支线航空，开启了支线航空发展的新篇章。

　　支线机场应该在建设之初就根据自身定位，提出切实的航线规划，避免“等米下锅”。同时，根据计划通航点的客源情况，以及机场对飞机性能的要求，确定相应合适的座级与机型。最后，根据手中用于开航的资源情况，锁定拥有此类飞机的航空公司。

　　航空公司应该立足自身发展，明确公司的发展定位。一旦定位为支线航空公司，就应避开与大型航空公司在干线机场的竞争，而深耕支线机场，积极争取机场和地方政府支持，走差异化发展道路。当然，在打牢支线航空发展基础后，寻求与大型航空公司的合作不失为一个双赢的好办法。

　　民航主管部门应该进一步出台切实可行的政策引导与协调各方利益，为各方发展搭建一个沟通协调的平台。首先要将支线航空与其他利益相结合，改变支线航空价值洼地的现状，让具体执行的航空公司看到持续的经济利益，调动其积极性；其次要通过国家和地方政府制订对国内支线运营商的独飞保护政策，让经营支线的航空公司放心、专心地经营支线，增强中小城市航空出行的便利性；最后，要通过提供支线补贴和减免机场收费方式来推动票价走低，进而降低旅客航空出行的门槛，推动支线航空市场逐步走向良性循环。