□江南叶脉

　　从温州飞北京，在飞至上海区域时，飞机开始颠簸，我申请上升了几个高度层，但并没有收到明显的效果。

　　“该死的‘猫’！”我骂道。

　　“什么？”副驾驶显然并未听懂。

　　“晴空颠簸，Clear Air Turbulence，C-A-T，CAT！”我解释说。

　　“哦，我们还要继续上升吗？”

　　“现在不行，有个高高度交叉的飞机，得等一会儿了。”

　　说是等一会儿，可随着颠簸越来越剧烈，简直是度秒如年啊！这样的中度颠簸已是我在此高度上能忍受的极限了。此时，高高度飞机仍有影响，上升时机还未到来。速度早已是严重颠簸时推荐的速度，看着自动油门上下摆动，我尝试着断开它，由人工来控制。

　　人工油门解决了自动油门调整幅度过大的问题，但速度仍然无法保持，而针对速度的油门调整无形中耗费了我不少精力。在飞机稍微平稳的时候，我重新接通了自动油门。而高高度飞机已经飞过去了，我们终于可以申请上升高度了。

　　“上海，XXX（航班号）中度颠簸，请示上升。”副驾驶向管制员提出了申请。

　　“XXX，预计还要再等两分钟才能上升。”管制员答道。

　　副驾驶的“好”字尚未说出口，颠簸再起。

　　我突然发现这次不太一样了。这次颠簸不仅速度来回变化，仪表显示飞机垂直速度趋势由700英尺/分钟上升转为900英尺/分钟下降，继而反复。虽然只是趋势变化，但这种不稳定让我没有丝毫的迟疑便按下发射机：“XXX，申请上升，由于严重颠簸。”

　　在听到申请后，管制员没有丝毫犹豫便指挥飞机上升。飞机逐渐平稳下来，我和副驾驶才松了一口气儿。

　　随后，从乘务长口中得知没有旅客受伤，我们又松了一大口气儿。我趁着心情好，顺便进行了机长广播：“各位旅客好，我是本次航班的机长，很高兴为大家服务。现在的飞行高度是10400米，能爬到这个高度很不容易。有利的方面是飞机平稳了很多，不会再出现之前那样的颠簸情况了，请大家放心。即便如此，我们还是建议大家在座位上尽量系好安全带。不太有利的地方是风变得更大了，我们逆风前行到达北京的时间可能稍有延误，目前显示预计的落地时间为XX时XX分。”

　　副驾驶说：“还是机长厉害，我申请就没获得同意。”

　　我摇了摇头说：“不是因为我厉害，是因为我报了严重颠簸。理论上，严重颠簸意味着飞机无法保持当前高度，所以管制员必须第一时间进行调配。”

　　副驾驶思考了一阵子说：“既然报严重颠簸这么管用，那我们每次想调整高度层报严重颠簸不就好了吗？”

　　我哈哈一笑：“你听！频率里那些申请上升高度的飞行员，哪一个报严重颠簸了？他们咬着牙报‘中度以上颠簸’，都会尽量规避‘严重’二字。你多聪明啊！”

　　“是啊，为什么？”

　　“第一，飞行员要诚信。你要相信，如果高度好调，管制员一定会给你调的。让你保持高度，说明上升高度和其他飞机会相互影响，而中度颠簸毕竟还是可以接受的。如果大家都乱报，这不是捣乱吗？管制员压力过大，我们自身的安全也会受到影响。所以，等你成为机长后，是轻度颠簸就不要报中度颠簸，是中度颠簸就不要报严重颠簸。实事求是，童叟无欺。”

　　“明白了。那还有第二呢？”

　　“第二，你以为报严重颠簸好啊！你知道，我在报了严重颠簸后有多少事情要做吗？落地后，我必须填写机务记录本，因为严重颠簸可能造成飞机空中过载损伤，我需要向机务说明情况以便他们检查飞机。另外，落地后肯定有电话打过来追问是怎么回事儿。最后，我回公司还得填写机长报告书。”

　　“这么麻烦？早知这么麻烦我们就报中度颠簸好了，你不是说如果有高度，管制员也会指挥上升的吗？”

　　“但是，你可能不会第一时间就被调配啊！假如在两分钟后管制员才指挥飞机上升高度，而恰恰就在这两分钟内有旅客受伤了，怎么办？相比之下，填写机务记录本和机长报告书、向领导解释情况这些工作就简单多了。”

　　“还真是，以人为本。”

　　“知行合一，勿耍聪明。”

　　落地后，如之前所说的那样，机务对于我注明的“空中严重颠簸”非常重视。我向北京的机务解释了一遍，在电话里向杭州的机务又解释了一遍，公司值班领导也询问了情况。而我并没有为空中作出的决定后悔，这是我能做到的最好结果了。

　　也许，落地后旅客会和家人朋友谈起空中糟糕的经历；也许，他们得出的结论是飞行员的技术不娴熟。但是，我依然为他们的谈笑风生而高兴。