□本报记者 陆二佳

　　2013年，党的十八届三中全会通过了《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，标志着从1978年开始的改革开放进入了新阶段。2015年是全面深化改革的关键之年，《政府工作报告》中解读为我国正处在经济增速换挡期、结构调整阵痛期、刺激政策消化期“三期叠加”之下，改革开放将推向纵深。在此背景下，民航行业将依靠改革推动科学发展，加快转变发展方式，实现有质量、有效益的可持续发展。

　　中国民航在过去一年中，取得了较大成绩，但仍面临增速放缓、地区发展不平衡、宏观经济运行下行压力较大、空域等资源短缺等问题，在此情况下，改革显得尤为重要。过去民航发展的经验表明，每一轮改革都给民航的发展带来了源源不断的活力。在经济新常态下，民航从哪些方面进行改革，以及如何深化改革，是行业内外人士关注的一个话题，参与今年两会的部分代表委员表达了他们的看法与期待。

　　创新为魂：

　　以开放促发展

　　深化国企改革是当前改革的重点工作之一。民航是科技含量高、产业链条长、资金密集的行业。对航企来说，创新有助于激发企业活力，促进企业持续健康发展。

　　全国人大代表、东航集团党组书记马须伦在接受采访时说，面对新常态，东航以党的十八届三中全会深化改革精神为指引，提出了打好“转型发展、能力提升、品牌建设”3场战役，锐意改革创新，以积极的姿态认识、适应、引领当前经济新常态和全球民航运输业的新格局。对于未来的深化改革，马须伦介绍，东航的重点在“三个着力”上：一是着力推进商业模式转型，推进航空客运由传统航空运输承运人向现代航空服务集成商转型，航空货运向现代物流服务商转型；二是着力推进市场化机制创新，优化调整产业布局，持续探索将保障性资产变为经营性资产，构建内部市场机制，用市场机制把外部压力向内部传导，激发内部改革活力；三是着力推进国际化发展，加快“走出去”步伐，增强企业国际化经营能力。

　　全国人大代表，厦门航空公司董事长、总经理车尚轮认为，在国家深化改革的大形势和福建转型大发展的背景下，厦航机队规模、生产规模、净资产规模、经营效益等都有着较大的发展。改革创新将是厦航持续发展的重要投入点。他表示：“第一是进一步增强机制活力，在同工同酬、同岗同酬、平等公正的基础上，进一步完善领导和员工的收入分配机制，调动大家的积极性。第二是坚持质量并举，高效精飞。第三是要实现管理统一化、资源集约化、机构扁平化、人员精简化，进一步提高企业的管理效能和效率。第四是依法治企、从严治企、廉洁治企。”

　　除了国有航空该公司外，民营航空公司同样将创新和开放摆在了改革的重要位置。全国人大代表、吉祥航空董事长王均金在接受采访时表示，创新是企业进步的动力，企业的改革要以创新思维为先导，吉祥航空在未来开放的力度将进一步加大。

　　简政放权：

　　法治是基础，改革是动力

　　2015年的全国民航工作会提出，民航必须坚持以改革为动力，以法治思维为原则，自觉运用法治方式解决行业发展中的问题，努力实现民航治理体系和治理能力现代化目标。

　　作为行业管理部门，民航局提出要充分发挥市场配置资源的决定性作用，切实转变民航市场管理理念。民航局将继续取消和下放一批行政审批项目，通过继续深化市场准入制度改革、加速航空运输价格管理改革、积极推进民航投融资体制改革等一批促进行业发展的改革措施，形成有利于调动民航企业积极性、有利于行业个性化和多元化发展、有利于培育和发现新的经济增长点的良好局面。

　　全国政协委员、广东省机场管理集团公司原总裁刘子静认为，民航的深化改革走在其他行业前列，但仍有很大的提升空间。

　　对民航局的简政放权，王均金表示，这有助于民营企业发展。“新常态下民航局要有新作为，依法行政，营造公平公正的经营环境，用法治的思维思考问题”。全国人大代表、南航新疆分公司总经理富璞岩也认可民航局一年来的改革，“民航局去年主要抓简政放权、治理航班延误，工作可以说卓有成效，但仍旧任重道远”。

　　法治是民航改革的基础，机制体制创新是民航改革的重要内容。马须伦提出了建立完善非法干扰民航行为等方面的法律法规。此外，他还建议大力发展低成本航空：“目前低成本航空在全球的市场份额为26%，在欧洲地区甚至超过40%，而中国的低成本航空市场份额还不到8%，空间巨大，潜力也巨大。”

　　顶层设计：

　　民航发展需行业合力

　　民航业的发展，如何凝聚行业合力，为顶层设计者所重视，也是民航改革的重要议题。

　　空域问题是需要通过顶层设计来促进民航发展的典型问题。全国政协委员苏玲在接受采访时表示，“空域改革需要坚持不懈，我们不知道需要多少年才能完成，但是总得有人发声。所以，我就不断在提。”而刘子静在谈及白云机场时刻资源紧缺时表示，民航与军航的协调仍旧需要加强沟通，“在现有空域紧张的情况下，通过新辟英德西侧进高场航线，增加白云机场进出流量，调整军用机场训练高度为900米，以缓解空域紧张的压力，充分发挥白云机场第三跑道的作用。另外要充分发挥军民协调机制的作用，创造良好的空域条件”。车尚轮也建议加快空域管理体制改革：“航空发达国家如美国、欧洲、日本等，民航使用空域都在80%以上，而我国民航使用的空域仅为30%左右，在福建地区更少（只有15%左右），造成空中交通拥堵，航班时刻一班难求，急需优化。”

　　作为民航的“两翼”之一，通用航空的发展也牵动着两会代表委员们的心。马须伦将眼光放在了低空空域改革上面。他认为，应充分利用低空空域促进通用航空发展。通用航空可以成为经济增长的新引擎。对此，他提出深化空域管理体制改革、开放更多低空空域、挖潜更大的空域保障容量、建立完善的综合服务保障体系等。

　　除了空域体制改革需要军民协调外，民航国企的改革同样需要行业合力，进行自上而下的改革。富璞岩在谈及企业发展时认为，国资委可以适当放开对东航南航等央企的控制，“国资委不必非要50%以上控股，保证绝对大股东的地位就行。这样企业可以进行股权改造，进行多元化经营。”同时，他认为，飞机租赁融资、民航保障系统的改革同样需要更完善的顶层设计，“改革会是行业持续进步的动力，民航需要持续的改革，才能发展地更好更快”。

　　两会观察

　　百里之行莫半于九十

　　□本报记者 陆二佳

　　在今年两会上，2015年被定义为“全面深化改革的关键之年”，这句话对民航行业来说同样适用。行百里者，半于九十。事情越接近完成的时候越困难。一直在进行改革的民航，如今也进入了破冰攻坚的关键时期。

　　在中国现代史上，民航的发展和改革脚步一直走在各行业前列。从军管转民用，到政企分离，再到打造多种所有制企业公平竞争的市场，民航始终以大刀阔斧的勇气引领着行业和社会经济发展进步。在新常态下，民航发展同样存在着体制机制弊端和结构性矛盾。在历经3次大的体制改革后，中国民航如今正处在爬坡过坎的关口，正在从“九十”迈向“一百”。

　　改革是企业保持活力的源泉。作为航空市场的竞争主体，航空公司、机场应紧跟国家发展战略，充分参与市场竞争。差异化发展、错位竞争和多元化经营应成为航企发展的方向。对外要整合资源，充分发挥自身优势；对内要精细化管理，控制成本。

　　改革需要政府的大力推动。作为行业监管部门，民航局要持续简政放权，把资源配置的功能主要交给市场。各地的监管部门要依法行政，做到法无授权不可为，法定职责必须为，要简政放权，给企业松绑，为创业提供便利，营造公平竞争环境。同时，在行业内应对企业投融资体制、价格改革和财税改革进一步规范。政府还要用制度遏制权力寻租，防止人员腐败。

　　改革是民航行业持续进步的不二法门。无论什么样的改革，总会遇到重重阻力，而改革的意义便在于攻坚克难。只有敢于迎难而上，才能获得更大发展。