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　　海航对航空安全既关注细节，通过反复琢磨不断提升，又抓住各种机会向外界学习，并将好的经验做法与海航实际相结合，提高自己的安全竞争力。

　　2012年，海航自主研发的HORCS(海航运行风险管理系统)正式上线。该系统是基于风险管理理念设计的，以签派放行平台为基础，将签派放行时人工评估的所有内容按照机组、飞机、机场、天气等风险因素进行分类和分解，通过建立风险评估量化模型，自动计算每个航班起飞和着陆风险以实现量化评估，协助飞行员和飞行签派员综合掌握每个航班的风险点和严重程度，大幅减少人为评估疏漏和经验缺失导致的风险。

　　而海航研发这套系统受到了长荣航空在运行控制方面成熟经验的启发，也就有了HORCS。

　　除了吸收借鉴之外，海航在安全上也不介意先行先试。“因为越早做，越早接触到新的东西，对我们做好安全工作越有利。”何志强说。这样的例子不只有SMS，还有EBT（基于事件的训练）和CBT（基于能力胜任的训练）。当海航最先接触CBT和EBT时，还只是停留在专家草案阶段，但海航感觉这一体系对于提升自身的安全管理有益，更加科学有效，就积极地与相关负责人联系，将它们引入海航。

　　有了好的安全理念，其要实实在在地发挥作用，离不开每一个海航人的贯彻执行。何志强介绍，海航在安全管理上与时俱进的同时，坚持标准落实不变、纪律不变、人员训练不变。“拿人员训练来说，提高核心能力是关键，永远要专注和评估变化风险，做到整体可控。只有每个人都把自己的工作做好了，自己放心了，才算到位，因为安全管理其实也是信心的管理”。

　　将信息技术“武器”

　　运用到安全管理中

　　从1993年首航开始，海航在2002年实现了10年的安全运营，其头10年的责任运输事故征候万时率为0.46％。，而到了2014年，这一数据已经降到千分之0.008。2014年初，海航获得了民航局颁发的飞行安全四星奖，其还连续高水准通过国际航协IOSA审核，3次进入德国航空事故数据评估中心全球安全航空公司榜单前10名。

　　在中国民航安全水平持续稳定且不断向好的背景下，如何将安全水平量化，进而将安全风险控制得更好？海航的回答是在安全管理上应用大数据。

　　尽管强调一线的执行力，但海航在安全管理上留足了裕度。除了海航股份自身构建了一套严密的安全管理组织系统外，海航股份所属的海航航空以及更高层面的海航集团也都成立了安全管理委员会。海航集团2012年搭建了全集团的安全质量管理平台，旗下10余家航空公司的安全信息全部上报该系统，全集团安全信息共享。通过数据集成，其既能将海南航空等成员航空公司的好的经验做法在全集团推广，又能通过大数据发现航空安全的风险隐患，及时消除，并加以跟踪落实。

　　何志强透露，海航已经开始了对QAR数据的深度应用。即在以往只是对警告和差错予以统计，进而明确哪些机场容易犯错、哪些飞行员易出现操作不当，并进行了深度开发。每一个警告信息都显示出其存在哪些操作偏差，对其原因进行讲评。该应用还为每一名飞行员都建立了专属数据库，对其执飞的每一个航班的若干关键参数进行记录，进而通过全体飞行员的平均水平，确定每一名飞行员的相关操作是否在正常区间内，其哪一类操作有偏差及偏差是多少，进而开展有针对性的训练。

　　随着海航的规模越来越大，航线网络由国内拓展到国际，开通了越来越多新航线，运行的安全风险也越来越大。海航基于SMS安全管理体系不断完善主动报告机制，其不但对在生产一线发现问题及时报告的员工予以物质奖励，还将相关信息主动上报给局方。虽然从数字上看，海航报告的问题有很多，但他们觉得这对自身乃至整个行业做好安全管理工作更有利。“安全其实是一种状态。普通人的理解是不出事，而对于我们来说是将风险控制在可接受的范围内”。谢皓明说，所以他们通过前置性的事前管理，来打造闭合的安全链条，建设开放透明的安全文化。

　　作为国际航协的成员，海航在连续多年通过了国际航协要求会员必须通过的IOSA安全审计的基础上，又准备在今年开展E-IOSA审计。“E-IOSA需要先进行一次涵盖面更大的内部审计，然后审核机构会从中抽查部分审计内容，其有助于航空公司带着问题改进安全工作”。郑栋介绍，他们已经从各个部门抽调业务尖子成立了内审团队，以迎接计划于今年7月开始的首次E-IOSA审核。而海航HORCS系统二期也将在7月31日试运行上线，其最大特点是实现了全流程监控，在飞行过程中也能不间断地提供告警信息。

　　海航很看重外部对其安全工作的肯定，但他们并不说自己的工作做得有多好。因为外界的肯定会让更多旅客对海航的安全更有信心，体现了海航在成立时陈峰、王健等创始人的事业心；而不那么看重安全荣誉是因为安全工作只有起点，没有终点。还在快速发展的海航，选择踏实走好每一步。