□刘清贵

　　1997年5月8日21时多，S机场下着大雨，能见度较低。驻S机场的某基地公司一架波音737-300飞机在S机场发生重着陆，接连三次跳起，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。由于飞机严重受损，该机在第二次着陆时以大角度下俯的姿态触地并解体、起火。

　　据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，失事飞机由南向北落地时，雨很大、很密。在飞机复飞后由北向南落地时，雨大，天很黑，能见度低，飞机高度高、速度快，下沉很快。

　　重着陆跳跃，飞机受损埋隐患

　　此次事故的发生，与当时糟糕的天气是分不开的。在该机前3分钟落地的S航航班J机长表示，从雷达上看，机场北部有一片“红区”（即雷雨区），宽10海里～20海里。在该机第一次接地后5分钟落地的G航航班机组反映，从雷达上看，机场南部有雷雨，切入“盲降”后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨下得比较大。由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能靠看跑道灯的接近率来控制飞机。

　　事故调查结果显示，失事飞机在高度50英尺进跑道后，由于看不清地面，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以每小时153.5海里的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地。飞机接地前4秒钟平均下降率为558英尺/分，接地垂直载荷为2.49g（g为重力加速度），并产生了第一次跳跃，飞机受损。飞机接地前2秒～3秒，舱音记录曾有“带住点，带住点”的急促喊话，说明机组刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，接地时的垂直下降率过大，是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

　　飞机第一次跳起后，高度5英尺，再次接地，过载1.9g，机组并没有收油门。N1转速不规则地有增有减，同时有推杆动作。由于处置错误，飞机又连续发生了两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地过载2.54g，第三次跳起13英尺。接连三次跳起和超过载，导致飞机结构严重损坏。

　　飞机第三次跳起后由于高度高，加上夜间雨大，机组在未判明飞机受损程度的情况下贸然复飞。由于操纵系统受损，复飞时，飞机以每小时183海里的速度，2度小仰角离地。飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

　　复飞后，驾驶舱发出了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定由北向南反向着陆。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小。尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以-7.56度的下俯角，227.5海里/小时的速度，2460英尺/分的下降率，带着3.2度左坡度触地并解体、起火。

　　雨中着陆，目视参考不能丢

　　在大雨、暴雨等强降水中飞行时，空中能见度只有几十米。这是因为飞行速度愈快，单位时间所经历的雨水体积就愈大，加上雨水打在座舱玻璃上形成的水膜折射光线，使得能见度大大降低。夜间在强降水中飞行会产生光屏，使能见度变得更低。强降水会影响飞行员的视线和向外观察的能见距离。飞机在大雨中着陆时，飞行员往往看不清跑道，无法目视准确判断飞机离跑道的距离，使飞机容易偏出跑道或过早、过晚接地，严重时可能造成事故。

　　强降水在机翼表面会形成薄薄的一层水膜，雨滴撞击的陷坑和水膜的表面波使翼面变得不平滑，造成飞机的阻力增大、升力降低。强降水条件下的风洞试验表明，机翼升力最大可降低17%，阻力最大增加约71%，而且此时飞机会过早失速。倾盆大雨造成的空气动力性能降低最为严重。

　　目前，国内外各民用机场，大都采用仪表着陆系统（ILS），能够实施的最低着陆标准，以Ⅰ类标准（决断高不低于60米/200英尺，能见度不低于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆）居多，能够达到Ⅱ类标准（决断高低于60米/200英尺但不低于30米/100英尺，跑道视程不小于300米的精密进近着陆）的不多，而能够实施Ⅲ类标准的机场在国外都是凤毛麟角。

　　安装了Ⅰ类仪表着陆系统的跑道，只有经过局方批准且列入公司运行规范的，在飞机设备和机组资质满足要求的前提下，方可采用自动着陆方式，否则只能实施人工着陆。也就是说，多数情况下的着陆，在其最重要的接地阶段仍是通过飞行员手工和目视实施着陆的。如果此时必须获得的目视参考因为雨幕而模糊不清甚至瞬间丢失，操纵就失去了依据。

　　回家心切，规章标准记心间

　　一位老飞行员曾告诉我一件事：有一天晚上，他飞上海虹桥机场，从庵东走廊口进港。从气象雷达上看，无锡到上海一片绯红（雷雨）。他本来计划从北向南实施18号跑道着陆，但看到虹桥机场以西大约有20海里的雷雨空挡，改为由南向北使用36号跑道着陆以缩短时间，或许能够赶在第二波雷雨临场之前落地。这时，多数飞机已经去备降了，机场附近几无飞机，塔台同意其改为由南向北直接进近着陆，并下达了可以着陆的指令。于是，他驾驶飞机大速度向虹桥机场赶过去，可以说是在和雷雨赛跑。

　　然而，雷雨还是在飞机接地前撵上了他。刹那间，明亮的引进灯像“长了毛”，在风挡玻璃上“晃起了歪歪扭扭的小尾巴”，五颜六色的跑道灯朦朦胧胧，透过沾满水波的风挡玻璃，灯光模糊，跑道就像照相机没有对准焦距，只略略显出些影像来。他只得凭感觉，尽量不让飞机带坡度，慢慢拉杆，“吱溜”一声，将飞机平稳地放在跑道上。一接地，他感觉到飞机就像在湖面上飙快艇……他说，事后想起这次着陆就头发直竖。理性的做法是，趁早就近去备降，突遇暴雨时应该立即拉起来复飞。如果侥幸降落，风险实在太大了。

　　所以，有的航空公司在着陆标准中明确规定：“昼间，大雨、暴雨及以上，不得起飞和降落；夜间，中雨及以上，不降落。”类似规定很有必要，因为其减少了大雨、暴雨给进近着陆带来的安全风险。

　　我想，上述案例中的失事机组应该知道这些规定和要求，但为什么还要冒险进近着陆呢？如果该机组不是来自驻S机场的基地公司，而是来自其他省市，他们还会冒险“回家”吗？笔者对近年来的飞行不安全事件进行汇总统计，发现了一个现象：在基地公司所在机场发生不安全事件的概率并不比其他地方低。这些不安全事件类型以低高度进近、决断和着陆偏差居多，但或多或少都与天气有关。这种现象姑且叫做“回家心理”吧。通俗点说，这就是回家心切所衍生出来的漠视飞行安全、人为洞穿规章底线、侥幸试降的一种飞行倾向。“回家心理”倾向过强，就会使自己变得不够理性，就会干扰自己的运行决断，诱导自己突破安全底线，在许多方面给飞行带来意想不到的安全风险。

　　对于载客飞行来说，保证安全永远是第一位的。俗话说得好，“没事，别惹事；有事，别怕事”。这句话引申到飞行上，前半句就是，日常飞行，规避风险，即遵循标准，稳妥决策；后半句则是，遇到风险，按序排除。有道是：

　　雨大遮眼能见差，

　　降临跑道灯昏花。

　　超标着陆撞地重，

　　复飞备降天空大。

　　（文章作者系民航局航空安全办公室副主任、机长、民航局特聘专家。漫画作者系厦门航空副驾驶刘蔚然）

　　事故时间轴

　　●21:07:00 与S机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。

　　●21:17:00 与塔台建立联系，塔台告诉机组，“五边雨下得比较大，看见跑道叫”。

　　●21:18:53 机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚。地面雷达显示，飞机航迹、下滑正常。

　　●21:19:33 飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞，左转上升到1200米。塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。

　　●21:22:57 机组报告在三边位置，要求其他飞机避让。

　　●21:23:40 机组再次要求其他飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地。塔台同意向南落地，并告诉机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”。机组回答，“明白，我准备落地了”。

　　●21:28:30 飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。