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大雨中的重着陆

  • 发布时间:2015-03-02 08:30:34  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  □刘清贵

  1997年5月8日21时多,S机场下着大雨,能见度较低。驻S机场的某基地公司一架波音737-300飞机在S机场发生重着陆,接连三次跳起,机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。由于飞机严重受损,该机在第二次着陆时以大角度下俯的姿态触地并解体、起火。

  据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映,失事飞机由南向北落地时,雨很大、很密。在飞机复飞后由北向南落地时,雨大,天很黑,能见度低,飞机高度高、速度快,下沉很快。

  重着陆跳跃,飞机受损埋隐患

  此次事故的发生,与当时糟糕的天气是分不开的。在该机前3分钟落地的S航航班J机长表示,从雷达上看,机场北部有一片“红区”(即雷雨区),宽10海里~20海里。在该机第一次接地后5分钟落地的G航航班机组反映,从雷达上看,机场南部有雷雨,切入“盲降”后遇到大雨,800英尺出云看见跑道,雨下得比较大。由于跑道积水,着陆灯光效果不好,看不清地面,只能靠看跑道灯的接近率来控制飞机。

  事故调查结果显示,失事飞机在高度50英尺进跑道后,由于看不清地面,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,致使飞机以每小时153.5海里的速度,水平姿态,前轮、主轮同时接地。飞机接地前4秒钟平均下降率为558英尺/分,接地垂直载荷为2.49g(g为重力加速度),并产生了第一次跳跃,飞机受损。飞机接地前2秒~3秒,舱音记录曾有“带住点,带住点”的急促喊话,说明机组刚看清道面,但为时已晚。看清道面过晚,接地时的垂直下降率过大,是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

  飞机第一次跳起后,高度5英尺,再次接地,过载1.9g,机组并没有收油门。N1转速不规则地有增有减,同时有推杆动作。由于处置错误,飞机又连续发生了两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地过载2.54g,第三次跳起13英尺。接连三次跳起和超过载,导致飞机结构严重损坏。

  飞机第三次跳起后由于高度高,加上夜间雨大,机组在未判明飞机受损程度的情况下贸然复飞。由于操纵系统受损,复飞时,飞机以每小时183海里的速度,2度小仰角离地。飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。

  复飞后,驾驶舱发出了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定由北向南反向着陆。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵,驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小。尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机仍以-7.56度的下俯角,227.5海里/小时的速度,2460英尺/分的下降率,带着3.2度左坡度触地并解体、起火。

  雨中着陆,目视参考不能丢

  在大雨、暴雨等强降水中飞行时,空中能见度只有几十米。这是因为飞行速度愈快,单位时间所经历的雨水体积就愈大,加上雨水打在座舱玻璃上形成的水膜折射光线,使得能见度大大降低。夜间在强降水中飞行会产生光屏,使能见度变得更低。强降水会影响飞行员的视线和向外观察的能见距离。飞机在大雨中着陆时,飞行员往往看不清跑道,无法目视准确判断飞机离跑道的距离,使飞机容易偏出跑道或过早、过晚接地,严重时可能造成事故。

  强降水在机翼表面会形成薄薄的一层水膜,雨滴撞击的陷坑和水膜的表面波使翼面变得不平滑,造成飞机的阻力增大、升力降低。强降水条件下的风洞试验表明,机翼升力最大可降低17%,阻力最大增加约71%,而且此时飞机会过早失速。倾盆大雨造成的空气动力性能降低最为严重。

  目前,国内外各民用机场,大都采用仪表着陆系统(ILS),能够实施的最低着陆标准,以Ⅰ类标准(决断高不低于60米/200英尺,能见度不低于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆)居多,能够达到Ⅱ类标准(决断高低于60米/200英尺但不低于30米/100英尺,跑道视程不小于300米的精密进近着陆)的不多,而能够实施Ⅲ类标准的机场在国外都是凤毛麟角。

  安装了Ⅰ类仪表着陆系统的跑道,只有经过局方批准且列入公司运行规范的,在飞机设备和机组资质满足要求的前提下,方可采用自动着陆方式,否则只能实施人工着陆。也就是说,多数情况下的着陆,在其最重要的接地阶段仍是通过飞行员手工和目视实施着陆的。如果此时必须获得的目视参考因为雨幕而模糊不清甚至瞬间丢失,操纵就失去了依据。

  回家心切,规章标准记心间

  一位老飞行员曾告诉我一件事:有一天晚上,他飞上海虹桥机场,从庵东走廊口进港。从气象雷达上看,无锡到上海一片绯红(雷雨)。他本来计划从北向南实施18号跑道着陆,但看到虹桥机场以西大约有20海里的雷雨空挡,改为由南向北使用36号跑道着陆以缩短时间,或许能够赶在第二波雷雨临场之前落地。这时,多数飞机已经去备降了,机场附近几无飞机,塔台同意其改为由南向北直接进近着陆,并下达了可以着陆的指令。于是,他驾驶飞机大速度向虹桥机场赶过去,可以说是在和雷雨赛跑。

  然而,雷雨还是在飞机接地前撵上了他。刹那间,明亮的引进灯像“长了毛”,在风挡玻璃上“晃起了歪歪扭扭的小尾巴”,五颜六色的跑道灯朦朦胧胧,透过沾满水波的风挡玻璃,灯光模糊,跑道就像照相机没有对准焦距,只略略显出些影像来。他只得凭感觉,尽量不让飞机带坡度,慢慢拉杆,“吱溜”一声,将飞机平稳地放在跑道上。一接地,他感觉到飞机就像在湖面上飙快艇……他说,事后想起这次着陆就头发直竖。理性的做法是,趁早就近去备降,突遇暴雨时应该立即拉起来复飞。如果侥幸降落,风险实在太大了。

  所以,有的航空公司在着陆标准中明确规定:“昼间,大雨、暴雨及以上,不得起飞和降落;夜间,中雨及以上,不降落。”类似规定很有必要,因为其减少了大雨、暴雨给进近着陆带来的安全风险。

  我想,上述案例中的失事机组应该知道这些规定和要求,但为什么还要冒险进近着陆呢?如果该机组不是来自驻S机场的基地公司,而是来自其他省市,他们还会冒险“回家”吗?笔者对近年来的飞行不安全事件进行汇总统计,发现了一个现象:在基地公司所在机场发生不安全事件的概率并不比其他地方低。这些不安全事件类型以低高度进近、决断和着陆偏差居多,但或多或少都与天气有关。这种现象姑且叫做“回家心理”吧。通俗点说,这就是回家心切所衍生出来的漠视飞行安全、人为洞穿规章底线、侥幸试降的一种飞行倾向。“回家心理”倾向过强,就会使自己变得不够理性,就会干扰自己的运行决断,诱导自己突破安全底线,在许多方面给飞行带来意想不到的安全风险。

  对于载客飞行来说,保证安全永远是第一位的。俗话说得好,“没事,别惹事;有事,别怕事”。这句话引申到飞行上,前半句就是,日常飞行,规避风险,即遵循标准,稳妥决策;后半句则是,遇到风险,按序排除。有道是:

  雨大遮眼能见差,

  降临跑道灯昏花。

  超标着陆撞地重,

  复飞备降天空大。

  (文章作者系民航局航空安全办公室副主任、机长、民航局特聘专家。漫画作者系厦门航空副驾驶刘蔚然)

  事故时间轴

  ●21:07:00 与S机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近。

  ●21:17:00 与塔台建立联系,塔台告诉机组,“五边雨下得比较大,看见跑道叫”。

  ●21:18:53 机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚。地面雷达显示,飞机航迹、下滑正常。

  ●21:19:33 飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞,左转上升到1200米。塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示。

  ●21:22:57 机组报告在三边位置,要求其他飞机避让。

  ●21:23:40 机组再次要求其他飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地。塔台同意向南落地,并告诉机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”。机组回答,“明白,我准备落地了”。

  ●21:28:30 飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

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