1月12日，燕郊至北京的动车到达北京站。当日，北京铁路局在早晚高峰首次开行燕郊站至北京站的动车组临客列车。一等座票价13元、二等座票价10.5元。从燕郊站到北京站，动车运行时间仅为半个小时。新华社记者 李文 摄

　　实现京津冀协同发展，实现功能疏解和产业转移，离不开交通一体化的率先突破和三地众多部门的积极协调。互联互通，不仅仅是多修几条路、多开通几条高铁线的问题。京燕动车的冷清，只是运输服务还不够协调的一个缩影

　　朋友家住燕郊，工作在国贸。前段时间，京燕动车开通让她兴奋许久：终于不用一大早排着长龙挤公交了。尽管家门口有公交可以直达，但是每天为了抢个座位跟人挤来挤去的滋味实在不好受，有时候遇上天气或者路况不好，上班还会迟到。

　　不过两天后，她又换回了公交：“动车虽然快，但早上6点40多就发车了，而从家到燕郊火车站没有公交车，打车的话成本又太高，如果是走过去，那得比以前还要早起很多分钟。”

　　朋友的经历，恰恰在数字上得到了验证，从燕郊开往北京站的列车，有的上座率仅三成。

　　为了在北京工作，燕郊有近30万人奔波于双城之间。京燕动车的开通为他们提供了新的出行选择，这是值得肯定的。铁路部门挖掘现有运输能力，满足城际通勤族的现实需要，这是“铁老大”在市场化道路的摸索中，立足市场需求进行的积极尝试。

　　然而几天之内，车厢由爆满到冷清，乘客从热情参与到不买账，除了时间因素，折射的更是相关配套设施缺乏、协调服务能力不足的尴尬。

　　从地理位置看，燕郊火车站和几个大型社区之间缺乏公共交通相连接。如果要到火车站，通勤族只能步行或打车，增加了时间和金钱成本。这就需要当地交通部门进行合理规划，加强燕郊的地面接驳，解决“最后一公里”问题。此外，硬件设施方面，燕郊火车站的进站需要取票检票，并不能直接刷卡或身份证，这些都增加了通勤族的时间成本。

　　众所周知，交通的发展能带来区域间要素合理流动和优化配置。要实现京津冀协同发展，实现功能疏解和产业转移，离不开交通一体化的率先突破。现实中，不少断头公路和承担大运力的铁路线路的衔接，以及机场航线缺乏统筹等问题都亟待解决。

　　怎么突破？这需要各地站在整体和长远的角度考虑，打破各自为政的行政壁垒，找到有效的利益协调机制，建立起利益共同体内的良性互动机制，才能真正推进区域内交通基础设施互联互通和运输服务一体化进程。

　　京燕动车的冷清，正是运输服务还不够协调的一个缩影。互联互通，不仅仅是多修几条路、多开通几条高铁线的问题，要真正做到运输服务一体化，将交通的效能发挥到最大，必须要京津冀三地众多部门的齐心协力，积极调整。

　　为保证春运，2月1日起，北京与燕郊间的三趟动车将暂停运行。春运结束后，京燕动车命运如何，尚未可知。但我们期待，随着京津冀协同发展的推进，交通这一“大动脉”能够为要素自由流动发挥更重要的作用。（孟思奇）