接1版

　　挑战极限

　　世界机场建设史上无例可循

　　首都机场3条跑道日平均起降航班量已达1650架次。而T3B—T2捷运联络线又恰恰横穿机场腹地的中跑道下方，这给工程的不停航施工带来极大的挑战。

　　“施工阶段采用24小时不间断施工，难度最大的是中央跑道下232米的暗挖。由于首都机场运营压力大，停航时间不确定，施工物资、材料的进场，需要在飞行停航时才能进行，更给工程施工带来不便。施工物资基本集中在深夜1时至凌晨进场，量大集中，车辆穿行风险大。有时施工准备时间很长，但施工时间短。遇有恶劣天气时，航班延误，停航时间短，工程施工只能延后实施。不停航施工的不确定性，很大程度上影响着施工进度。”敖进滔说。

　　由于机场施工安防责任重大，所有人员、材料、设备必须在规定时间内按规定线路进入施工现场，人员、材料、设备进场后进行封闭施工管理。近4年的不停航施工，让原本性格温和的敖进滔变得略显急躁，这不仅是4年如一日紧盯工程进展的高度紧张，更是工程推进中人员、设备安全运行的压力所致。

　　“为了方便工程建设实施，在机场飞行区东西两个方向共开设了两个施工进出专用通道口，两个进口距离施工现场都有2公里的距离。其中，西进口行进到施工现场，需要穿过7条滑行道；东进口进入到施工现场，需要穿过5条滑行道。”这对全面负责该工程建设管理的中铁城建北京工程公司副总经理羿生钻来说，进度和安全压力兼具。

　　“在近4年的时间里，所有工人的空防、飞行区等各种证件，一辆五吨的汽车都装不下。”驻地监理工程师张雨和说。

　　由于飞行区的特殊性，施工管理严格，效率不高，很多施工人员忍受不了施工管理要求，在进场施工一段时间后，纷纷转到其他施工单位。工程施工期间，施工人员流动超过8000余人。

　　建设单位委托航空安保公司进行安全管理，每个穿越滑行道口位置都设置了专用门。从东进出口进入施工现场，需要由安保人员先进行一次证件及搜身检查，经过其他道口时，还需要进行二次检查。

　　确保不停航施工安全，工程本身的安全同样不可忽视。4年中，每天到工地巡查一圈，几乎成为敖进滔雷打不动的习惯。

　　2012年，在“7·21”北京特大暴雨中，机坪上的工程施工区域外，雨水齐腰。敖进滔带领施工方保障工程现场免受雨水冲击直至天亮，先堵后疏，将骤降雨水引至施工基槽内。这个场景对于接受记者采访的近10个人来说，都是历历在目。

　　“哪儿有施工作业，哪儿就有安全管理人员跟班监督。我们从小事抓起，加强工程的安全管理。” 羿生钻说。

　　创新纪录

　　中国民航建设史上前所未有

　　首都机场高密度的航班起降，必须严格控制工程暗挖段上方的中央跑道的沉降。箱涵结构外皮距离跑道仅有4米多，这在国内外均无先例可循。跑道下方232米的工程，成为首都机场T3B-T2捷运联络线工程的难点。

　　据了解，该工程暗挖先由60根长为232米、直径为970毫米的钢管形成下穿道的超强支护结构（工程术语叫“管幕”），再把长为23.9米、高为9.05米的横切面切割成10个小单元，分块挖土推进，形成隧道框架，逐步推进，最后贯通。

　　“一般地铁施工沉降精度在30毫米范围内。本次工程设计要求管幕施工阶段跑道控制在6毫米以内、暗挖阶段跑道沉降控制在18毫米以内。如果沉降超出跑道平整度要求，会加大起降飞机的颠簸，可能造成飞机起落架或其他部位的损坏，引发安全事故。”从事暗挖工程十几年、该工程施工队的负责人赵喜海说，此次工程建设是一种极致的挑战。

　　为达到沉降精度控制要求，在工程建设期间，中跑道两侧建立了两个激光监测基站，对可能出现的险情和事故发出警报；同时对暗挖隧道进行监测，对施工质量和结构安全做出综合判断，以指导后续施工。

　　“我们明确了工程质量目标，即：工程验收一次交验合格，分项工程合格率达到100%。为达到这一目标，项目部在工程建设过程中注重加强质量管理和控制，一方面利用每周四监理例会平台，强调工程质量的重要性，分析施工中存在的质量问题；另一方面，加大现场检查力度，督促监理和施工单位严格按要求进行质量自检和查验，对发现的工程质量隐患及时纠正，尤其是强化隐蔽工程的检查验收。” 赵喜海说。

　　联络线工程推进过程中困难重重，克服种种困难，首都机场最终迎来了累累硕果：232米超长管幕顶进成功实施，精度满足设计要求；跑道下不停航浅埋暗挖胜利贯通，无安全事故，跑道累计沉降小于8毫米，满足正常运行要求；该工程共研发9项新技术，其中获中国铁建股份有限公司科学技术一等奖1项、北京市科技进步一等奖1项、国家实用新型专利4项、中国铁建股份有限公司优秀工法3项，发表硕士论文3篇；目前，成果正在推广到拱北隧道、北京地铁等工程中，极大地推动了我国地下工程的技术创新。

　　首都机场T3B—T2捷运联络线工程的竣工投用，将大幅提高机场的运行效率，进一步推动首都机场大型航空枢纽建设。