印度新德里交通部门近日推出了“电话叫车服务调整方案”，规定所有在新德里运营的出租车必须加装GPS全球卫星定位系统和求救呼叫按钮，出租车公司必须设立电话呼叫中心，旗下运营车辆起始数量为50辆，半年内必须达到200辆。此外，出租车司机必须身着统一制服，获得相应邦政府颁发的资格认证，并要求所有在新德里运营的出租车使用“清洁能源”。

　　此间舆论认为，新方案看似为了规范传统电话预约式打车服务，实则有意将所有软件打车服务纳入政府监管的出租车公司。对此，很多人为政府规范打车市场的决心与效率叫好，但不少人认为此种做法简单粗暴，可能扼杀了正处于萌芽期的分享经济模式。

　　在印度，打车难也是一个长期的社会问题。以首都新德里为例，招手打车目前已完全被三轮“摩的”所代替，民众想打到轿车型出租车必须依靠电话预约，但打车费用较高，等待时间偏长。“软件打车”的出现在相当程度上缓解了印度出租车市场运力不足的困境。

　　然而，印度现有的软件打车公司都无法达到上述新方案的所有规定，其经营理念与传统出租车公司存在显著区别。以“优步”为例，该软件提倡空闲私家车与打车用户的点对点连接，主要为二者提供中介式网上信息服务。其好处是很大程度上调动了社会车辆资源、方便了消费者，但缺陷显而易见，即各方面监管缺位，一旦发生纠纷，消费者投诉无门。打车软件的一哄而上、缺乏规范极大扰乱了市场环境。去年12月9日，新德里一位25岁女白领使用“优步”软件打车后遭司机强奸。事发后，新德里交通部暂停了市内所有软件打车服务。

　　新德里交通部门发言人卡迪普·辛格此前表示，针对软件打车公司的禁令不会被解除，除非它们遵循新颁布的“电话叫车服务调整方案”。这番表态意味着，正处于整顿期的多家印度软件打车公司要么挂靠，要么转型，其最终出路都是向传统出租车公司靠拢。对此，一度被“软件打车”抢占不少市场的出租车公司表示欢迎。“Meru”出租车公司首席执行官斯蒂哈塔·帕瓦称：“新规定给所有出租车运营者提供了一个统一的平台，创造了公平竞争的机会。”他还强调，“清洁能源”的强制使用也将改善日益恶化的新德里空气质量，我们将向交通部门进一步确认是否达到排放标准的汽柴油出租车将和使用压缩天然气的出租车同样上路。

　　不过，印度舆论也不乏反对声音，认为新方案的出台对于治理“软件打车”市场显得过于草率，拖了分享经济的后腿。《印度时报》分析认为，伴随着印度电子商务蓬勃兴起，“软件打车”不仅时髦而且高效，应该用新兴经济的思路去规范这一市场，让“分享经济”与“分享责任”挂钩，而不是利用行政手段将其拉回传统经济模式。

　　（本报新德里1月12日电）

　　《 人民日报 》（ 2015年01月13日22 版）