国家发改委近日发布公告称，将放开24项商品和服务价格，其中，民航、铁路等交通运输的价格是“放开”的主要领域。

　　1月5日，民航局网站也发布了与国家发改委联合印发的《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》（下称“通知”），称我国将放开民航国内航线货物运价，并通过改进基准票价定价办法，放开部分相邻省份间短途航线旅客票价。

　　《通知》实行后，以后买机票到底是贵了还是便宜了？记者咨询多位航空公司、业内专家发现，在一些中短途航线，机票价格的确会小幅上调，不过由于调整价格的幅度和航线范围仍受到诸多限制，对航空公司业绩的影响预计不大，而目前，通过创新辅助业务，才是航空公司改善业绩的主要手段。

　　部分票价将小幅上调

　　一直以来，国内民航航线的货物运价、旅客票价，都是由民航局会同国家发改委管理，实行政府指导价，省区内短途航线以及部分与地面运输方式形成竞争的跨省航线旅客票价实行市场调节。

　　现行的政府指导原则，是早在2004年颁布的《民航国内航空运输价格改革方案》，其中确定了航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价基准价为平均每客公里0.75元，并实行浮动幅度管理，规定“票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%”。

　　十年后，这样的定价规则终于有所改变。根据民航局、国家发改委联合下发的最新《通知》，票价定价准则出现了变化，记者就复杂的公式咨询相关专家发现，按此次票价调整规则，大部分航线的最高销售票价将有8%~12%的上调。

　　“中国民航局发布的数据显示，2014年1~10月，中国国内航线旅客的平均航段距离是1378公里，而国内航线旅客绝大部分旅行是在1200~1500公里区间，因此，国内旅客会有面对机票价格的小幅上调。”民航资源网专家杨波指出，不过，根据新的定价规则，国内普通航线不同航程的调价幅度不同，航程越长，增幅越低。比如900公里的航程调价幅度可以达到18%，而1500公里的航线仅有8%。超过2000公里航线，基本上是零增长。

　　值得注意的是，记者拿到的一份来自深航公布的运价调整汇总表就显示，近期一些航线的全价票已经悄然上调约10%。比如广州到海口调整前的全价700元，调整后770元，涨幅10%，无锡到长春调整前的全价1510元，调整后1600元，涨幅6%。

　　此外，新的《通知》还进一步放开了101条相邻省份之间、与地面主要运输方式形成竞争的600公里以下短途航线旅客票价。

　　对此，杨波则认为，由于国内高铁的快速成网，高铁在短程航线对民航运输的冲击巨大，这种情况下，航空公司在短程航线上减少运力投入，该部分市场占航空公司的投入份额正在减少，因此放开600公里以下的短途航线旅客票价，对航空公司的影响极其有限。

　　提高辅助收入当道

　　事实上，对于目前票价收入仍是主要业务收入来源的航空公司来说，创新增值服务带来辅助收入，才是增加利润、改善业绩的主要手段。而在这方面，国外的航空公司远远走在了前面。

　　航空公司的辅助收入，是指航空公司在客票销售之外，通过对旅客直接销售产生的，或作为一种旅行体验间接产生的收入，比如机上餐饮、托运行李费、选座费、优先值机和登机等；此外还包括销售保险、租车和酒店；常旅客计划里程出售；广告收入等。

　　以前，辅助收入曾经是传统航空公司和低成本航空公司的分水岭，但如今，全球的航空公司都在转变收费服务模式。比如2013年，俄罗斯航空的免税品销售额就达到1320万美元，利润720万美元；英国航空2013年的辅助服务销售额为3.25亿英镑，其中1.9亿英镑来自BAHolidays，4000万英镑来自座位安排费用，4500万英镑来自托运行李费用，5000万英镑来自升舱费用；阿联酋航空则从超重行李费用中取得了690万英镑的收入。

　　根据CARTREWLER发布的年度研究报告，2014年全球航空公司辅助收入接近500亿美元，占到全部收入的6.7%，一些传统的航空公司如美联航，2013年辅助收入贡献已经达到14.9%。

　　而在国内，辅助收入占比还比较低，最高的春秋航空的辅助收入占比只有5%，不过平均毛利率高达76%，对公司的平均毛利贡献也达到27%。

　　据记者了解，目前包括国航、南航、海航在内的国内传统航空公司，也都在探索通过选座收费等增加辅助收入，而在刚刚举行的东航2015年工作会议上，拓展优选座位及逾重行李收费，也成为东航2015年的重点拓展方向之一。

　　“混合型经营正成为大型航企发展新趋势，而非航收入正成为利润的重要来源，”东方航空董事长刘绍勇告诉记者，通过行李托运、机上食品销售、升舱等增值服务，提升非航收入，正在改变航空公司的盈利途径，“预计2014年全球200家航空公司非航收入近500亿美元，而国内航空公司在这方面才刚刚起步。”

　　货运定价放开提价难

　　而除了客运定价规则的变化，此次《通知》还全面放开了民航国内航线货物运价，规定由航空公司根据生产经营成本、市场供求和竞争状况等自主确定具体运价水平。

　　对此，一家国内航空公司货运部人士对记者分析，由于目前航空货运市场仍未完全复苏，即使放开货运定价，航空公司也不可能大幅上调运价，减亏仍是目前传统航企货运业务的主要目标。

　　事实上，延伸上下游产业链，向航空物流集成商转型，才是传统航企货运解困之道。在刚刚举行的民航工作会议上，民航局副局长周来振就表示，民航局鼓励航空货运企业通过重组整合，发展成为具有一定规模的全货运航空公司或航空物流集成商。

　　值得注意的是，过去几年，东航就在进行旗下货运公司和物流公司的重组，以向现代物流服务商转型，根据记者获得的最新信息，将中货航纳入旗下的物流公司在2014年首次实现全年盈利，公司还在拓展跨境电商、第三方物流等新业务。