□王英奇

　　大型枢纽机场周边的支线机场具有天然的备降接收优势，建议积极主动协调民航主管部门，在争取成为大型枢纽机场的“定向备降场”方面深入探索、尝试。这些支线机场所隶属的机场集团公司也应通盘考虑各支线机场的功能定位，适时调整规划建设方案，牵头做好与地方政府、民航主管部门的协调沟通工作。

　　大型枢纽机场航班备降困难

　　与支线机场普遍亏损并存

　　最近一段时间，民航有两件事受到社会广泛关注，一是大型枢纽机场航班备降困难，二是支线机场普遍亏损。

　　一方面，由于周边中型机场地面停机位不足，大型枢纽机场航班备降困难的问题随着航班量的快速增长而愈发突出，个别航班备降困难的事件甚至引起了舆论哗然。据统计，仅由于天气原因，全国最繁忙的首都机场一年中备降外地的航班即多达千余架次，加上相邻天津机场备降外地的航班，京津两座机场对外的备降需求，约达1200架次左右。这确实给周边中型机场的备降接收能力形成了巨大的压力。

　　有观点认为，大型枢纽机场的备降难题可以通过在主要中型机场新建停机位来解决。但这种做法具有一定难度：首先，中型机场一般处在经济相对较好的地区，同等面积的土地，中型机场的投入要高出很多，况且一些机场已无发展用地或面临迁址新建，不具备扩建停机坪的条件。其次，一些机场刚完成扩建，再反复施工改造，会造成浪费。再其次，中型机场自身航班业务量大、增长快，中型机场新建的停机位，在使用的管理上存在难度。这些机位有可能被不断增加的航班量逐渐占用，到关键时候，不一定能发挥出备降功能，违背初衷。

　　另一方面，支线机场普遍亏损的状态也是长期存在的。其主要原因是航空业务量不多，运营成本居高不下但又开源乏力。虽然支线机场的综合效益不能仅以经济盈利能力而论，但对机场而言，解决亏损并增加收入是其发展中不得不面对的难题。

　　一边是中型机场地面资源不足，备降工作难以开展；一边是支线机场航空业务量不足，整个机场缺乏活力。为此，探索一条“利用支线机场承担备降业务，缓解备降压力，同时增加机场运营收入”的“双赢”之路，非常值得思考和尝试了。

　　充分利用支线机场

　　建设定向备降场

　　对于备降保障业务的经济性和必要性，有两则案例值得思考：

　　1. 2013年5月31日，武汉机场通过媒体对外发布：“武汉机场2013年第一季度备降航班数量居中南地区第一。”该新闻称，据民航局2013年机场第一季度备降航班统计数据，武汉机场第一季度接收备降航班103架次，居中南地区第一位，全国第三位。

　　2010年、2011年武汉机场受京广高铁的冲击，增长一度停滞，一些机场资源闲置。而备降航班则增加了旅客吞吐量，同时带来经济效益。这则新闻的最后还写道：“武汉机场已于5月初引进一辆大型客货机平台车保障设备，可完成世界最大空客A380客货机保障工作。为有效提高航班备降地面保障服务质量，武汉机场已向民航中南管理局申请专项补贴，预备购置新增客梯车、摆渡车、牵引车、应急救援指挥车约40余辆，并有针对性地对飞行区设施进行改造以满足备降航班保障所需。”在欢迎航班备降的同时，反映了备降需求之大，也说明了备降保障业务的“有利可图”。

　　2.第二个案例来自2014年1月22日的一则新闻：“昆明机场屡现航班大面积延误，市政府表态正选址建备降机场。”

　　在经历了一系列事件之后，昆明筹建备降机场是经过了科学论证的。筹建备降机场，必然考虑到了航班的安全、正常、经济效益以及其他的一些有价值的考量。它说明了备降机场在大型枢纽机场周边存在的必要性和可行性。那么，超过昆明机场量级的机场，如首都机场，无疑就更有必要建设自己的“定向备降场”。

　　目前，支线机场承担航班备降，还存在很多困难。首先，支线机场在现行的航务运行模式下，很少或者说基本上不参与航班备降。其次，支线机场虽然机位有所富余，但相对于大面积航班备降对地面资源的需求还远远不够。再其次，由于备降航班地面服务的廉价，支线机场参与航班备降的积极性并不高。最后，支线机场的人员和设备的现状也不能应对复杂的大面积航班备降工作。

　　支线机场开展备降保障业务虽然困难很多，但在一些地区，通过一系列的建设，支线机场完全有可能愿意，并更多地参与到备降工作之中，从而缓解本地区备降难的压力；同时给支线机场带来可观的经济效益。

　　实现支线机场更多接收备降航班，最关键的是要调动支线机场的积极性并提高其相应的能力。从经济角度分析，必须保证数量可观的航班备降该机场，这就需要该支线机场成为大型枢纽机场的“定向备降场”。这样的定位需要一个天然的优势，即处在大型枢纽机场周边，便于航空公司备降且具有较好的经济性。更重要的是，需要得到民航主管部门的支持以及相应的政策支持，即给予较高的备降航班地面服务收费许可。后续还要经过一系列的机制建设，如与空管合作，设计飞行程序，航班在返回目的地机场时得到优先安排等。

　　如果能够实现上述目标，可以预想，大多数航空公司将和该机场签订保障协议，建立合作关系；空管单位也将和该机场建立指挥协调关系，并配以软硬件支持。同时，因为有较好的地面服务收费政策，支线机场将筹措更大的人力、物力，积极开展地面服务，停机位不足、设备缺口、人员素质等问题也将迎刃而解。

　　调整利益格局

　　实现备降多赢

　　在支线机场备降更具经济性，会被航空公司优先选择。以首都机场为例，前往中型机场备降要比前往周边的支线机场备降所飞距离要远，燃油成本较高。目前，首都机场进港航班当需要备降时一般选择以下几座中型机场：呼和浩特、沈阳、大连、青岛，这几座机场呈顺时针分布在首都机场以西、以北、以东方向，备降单程平均在1.5个小时。假设首都机场未来的“定向备降场”可以是张家口、承德（在建）、曹妃甸（筹建）等支线机场，将会形成一个围绕首都机场顺时针分布的“新备降带”，单程备降平均时间将缩短至0.5个小时，相应地燃油成本将得到显著下降。粗略测算，仅此一项，一架波音737-800飞机往返备降场和目的地机场间，航空公司可节省4万多元的支出。如果考虑到折旧成本、维修成本等其他支出，总的备降支出可节省6万元左右。

　　但寄望于支线机场转变为“定向备降场”以解决航班备降难题，仅航空公司愿意只是一厢情愿，更关键的是机场要愿意。据了解，按现行的收费标准，机场部门保障单架备降航班的收费并不高，各种项目收费加起来8000~10000元。如此低廉的收费标准，还不足以吸引支线机场主动转变为大型枢纽机场的“定向备降场”。这就要通过利益格局的重新分配，从而达到双方均满意的目的。

　　“定向备降场”对于民航而言，有助于破解备降难题，有利于民航安全。行业主管部门应予以重视并给予足够的支持，不仅要在机场工程建设方面给予补助，还要在收费政策方面给予倾斜，即某支线机场一旦在政策上被确定为大型枢纽机场的“定向备降场”后，就要给予特殊的收费政策。

　　由于在“新备降带”上备降存在较大的经济节省空间，也使得“定向备降场”提高收费标准变得可行。比如，在现行收费标准上将单架备降航班的机场收费提高2万元，达到3万元单架次的水平。再假设张家口机场一年可接收京津两机场40%的备降航班，也就是480架次，那么总的收入就可以达到1440万元。在经济利益面前，张家口机场一定会持续做好备降接收工作。对于航空公司而言，虽然单架次备降需要向机场多支付2万元的保障费用，但总的来看，单架次备降总支出仍减少了4万元，也是可以完全接受的。由此可以看到，经过利益格局的重新分配，应该能够实现航空公司、大型枢纽机场和支线机场等多方“共赢”且良性互动的局面。（作者单位：华北空管局）