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渐入佳境的二线城市洲际航线

  • 发布时间:2014-12-18 19:30:33  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  □郑雪

  在外国航企热衷于开通中国二线城市航线之际,有业内专家就指出,“只有二线城市,没有二线市场”。虽然在二线城市运营好一条洲际航线充满了挑战,但经过近两年的发展,外航已经取得了一定的成绩,并且仍在持续扩张。他们认为,从短期看有政府补贴,从长期看市场潜力巨大,一定能获得回报。

  外航在中国二线城市开通洲际航线的历史并不长。2006年,荷兰航空开通了阿姆斯特丹—成都航线,成为首条外航开通的二线城市洲际航线。但是,在随后的几年中,外航对二线城市的热情并不算高,仅汉莎航空2008年开通了法兰克福—南京航线,荷兰航空2010年开通了阿姆斯特丹—杭州航线。

  2010年后,外航在二线城市开通的远程航线数量迅速增多,成都、重庆、杭州等二线城市成为外航争抢的“香饽饽”。在荷兰航空和汉莎航空的引领下,阿提哈德航空、卡塔尔航空、法国航空、芬兰航空、英国航空、美联航都在二线城市开通了远程航线。亚太航空中心的数据显示,包括中国航企在内,2010年平均每天有1个远程航班(航程超过4500公里、不在亚洲内部)飞往中国二线城市,到2015年将增至每天11个。这些航班覆盖的城市对将从2010年的4个增至2015年的26个,外航数量将从2010年的2家增至2015年的8家。

  尽管二线城市洲际航线的数量不断增多,但利润却不尽如人意。一方面,中国二线城市虽然人口稠密,但人们尚未养成出国长途旅游的习惯,而且从这里出境的高端旅客数量并不多。聪明的阿联酋航空很早就认识到了这点,所以在阿提哈德航空、卡塔尔航空深耕中国二线城市之际,阿联酋航空迟迟未采取行动。当然,这并不是说该公司对中国二线城市没有兴趣,只是还没有遇到合适的市场机会,能够在不分流北京、上海客源的情况下实现新的增长。毕竟,阿联酋航空在北京、上海市场发展得很好,使用的都是空客A380飞机,这些航线更加有利可图。在二线城市洲际航线成熟后,阿联酋航空极可能使用大飞机开通新航线,谋求后发制人。

  另一方面,从短期来看,在二线城市运营洲际航班会面临季节波动、单向客流等挑战,从而降低了外航的盈利能力。不少外航会根据市场的变化,增减班次或更换机型,以满足不同时期旅客的需求。例如,法航的武汉—巴黎航线曾减少航班数量和换小飞机,甚至传言要停飞;芬兰航空的西安—赫尔辛基航线仅在夏季运行,冬季则停飞。

  既然这样,外航对开通中国二线城市洲际航线的热情为何还这么高呢?首先,中国一线城市机场容量趋于饱和,外航很难获得新的航班时刻,但是他们又不愿意放弃诱人的中国市场,于是退而求其次,选择了竞争不那么激烈且收费标准更低的二线城市机场。

  其次,地方政府往往对开通国际航线的航空公司提供大量的补贴。数据显示,部分国内城市在外航运营初期给予外航较高补贴,甚至达到了航线整体运营成本的50%以上。

  再其次,运营从国际枢纽机场到中国二线城市的远程航线,外航比中国航企更有竞争优势。一是由于消费观念不同,高价值的旅客主要集中在欧美市场,他们更倾向于选择外航;二是外航有自身枢纽机场的优势,而中国航企在二线城市并不具备同等的竞争力。

  最后,从长期来看,二线城市远程市场的发展潜力巨大。目前,外航在二线城市运营的洲际航班主要是前往欧洲和中东的,前往北美地区的航班数量较少,但将来很可能增多。值得注意的是,几乎没有外航在开通二线城市洲际航线后将其停飞的。相反,经过几年的市场培育,外航的这些航线渐入佳境。例如,英航虽然在淡季减少了成都—伦敦航线的班次,但是其旺季的持续时间正变得越来越长;法航的武汉—巴黎航线一度陷入困境,但经过两年多的市场培育,其客座率已上升至八成。同时,阿提哈德航空2015年全年在阿布扎比—成都航线上将提供每日1班的服务,这将成为外航在中国二线城市运营的首条每日1班远程航线。

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