□本报记者 郑雪

　　自2015年度起，中国民航规定在招收飞行学生时必须进行心理健康评定，评定结果将作为招飞机构的淘汰依据。这是中国民航首次对招飞机构在招飞时进行心理选拔提出明确要求。此举旨在将不适合担任运输航空公司飞行员的人拦在入口处，对保证飞行员训练质量、提高飞行员成材率、确保民航持续安全具有重要的意义。

　　由于飞行员工作的特殊性，并非每一个身体健康的人都适合从事飞行工作。通过心理选拔将不适合飞行的人拒之门外，受到了越来越多航空公司的欢迎。

　　在心理素质上把好“入口关”

　　随着航空器可靠性的不断提高，民航飞行员所面临的体力负荷越来越小，而面临的信息加工要求和心理负荷越来越大，因设备故障造成的飞行事故或事故征候已显著减少。但是，从飞行事故发生的原因来看，人为因素仍然处于前列。数据显示，近七成飞行事故是由人为因素导致的。如何将不适合飞行的人拦在入口处，引起了业内的高度重视。

　　中国民航飞行学院研究生处处长、航空心理学教授、四川省学术与技术带头人、民航局特聘专家罗晓利表示，对报名参加招飞的考生进行心理选拔很有必要。飞行员始终是安全链条上至关重要的一环，而飞行安全事关国家形象、人民生命财产安全和社会经济效益。由于飞行员职业本身具有风险大、压力大的特征，这对他们的心理素质提出了更多、更高的要求。飞行员培养成本极高，中国民航飞行学院培养一名合格的飞行技术专业毕业生就要花费70多万元。因此，通过心理选拔将不适合飞行的考生拦在入口处，能够避免造成巨大的培训浪费。

　　那么，适合飞行的人究竟应该具备怎样的心理素质呢？民航医学中心民用航空医学研究所航空心理研究室主任徐开勇说，从安全水平高和成功处置特殊情况的诸多案例中可以看出，优秀的飞行员往往有良好的注意力分配能力、模仿与学习能力、心理运动能力、空间认知能力、记忆能力，以及对速度、运动的判断能力和敏感性。在人格特征上，他们做事严谨，情绪稳定，具有良好的决断能力、团队合作能力和沟通能力。心理选拔主要就是在识别出飞行员所需的心理品质后，依据特定的心理学理论和范式开发相应的测试工具。

　　据了解，飞行员心理选拔始于第一次世界大战，首先在空军得到推广。中国民航早期的心理选拔就是上世纪90年代初从空军借鉴过来的。但是，空军和民航当时对飞行员的要求区别较大，因而心理选拔的思路不一样。“空军要求飞行员保证完成军事任务，民航要求安全第一；空军战斗机可以由一名飞行员来驾驶，民航运输飞机必须至少是双人制机组；空军飞行员是战斗机的驾驶员，民航飞行员（尤其是机长）是驾驶舱资源的管理者。”徐开勇说。

　　经过20多年的发展，民航医学中心、中国民航飞行学院等单位都开展了飞行学员心理选拔的研究，开发了一些心理选拔系统，并在实际招飞工作中收到了一定的效果。但是，在2014年度以前，国内航空公司在心理选拔方面享有自主权，心理选拔系统的应用并不普遍，而且各航空公司采用的心理选拔方法“五花八门”，缺乏科学性。

　　基于淘劣的心理健康评估

　　近年来，民航局局长李家祥多次在讲话中指出要加强飞行员资质能力建设，把好飞行员准入关，其中就提到了要加强飞行员心理检查。为逐步推进心理选拔工作，民航局飞标司明确要求各航空公司在2015年度招录飞行员时必须进行心理健康评定，并由民航医学中心负责心理健康评定数据的分析评判，评定结果将作为招飞机构的淘汰依据。

　　此次心理健康评定使用的工具是民航医学中心在国际权威的心理测评工具的基础上，历时两年进行行业化改进后形成的。该测评工具对区分心理状态的正常和异常非常敏感，是美国联邦航空局对飞行员进行特许鉴定、对管制员进行选拔，以及欧洲航空安全局对航空人员进行心理评估的测评工具。徐开勇说，民航医学中心于2012年成立了专项组，开展了招飞心理健康评定工具及方法的研究，制定了招飞心理健康评定的评分标准与实施程序，并在国航、深航2013年度招飞时进行了试点应用，对其信度、效度进行了科学验证。

　　据了解，心理健康评定的测试对象包括高中生和大学生，采用纸笔测试的方式在招飞体检初检阶段进行，主要测试考生的人格特征及心理健康状态。整套测试由300多道题目组成，要求考生在50分钟内完成。它具有操作简便、考生容易接受、可重复测试等优点，还能够甄别出伪好、伪坏、掩饰倾向、随机作答等答题态度。测试以单项淘汰为原则，考生只有在通过所有分量表的测试后才被视为“满足飞行职业要求”。

　　徐开勇解释说，这是第一次在全行业内推广心理健康评定工作，考虑到各地区的招飞条件差异，所以先用纸笔测试，将来会考虑推广计算机化测试。同时，为了适应实际招飞情况的发展，中国民航的心理健康评定工作是基于淘劣的，只是将可能不适合飞行职业的考生拦在入口处。“心理选拔是考生成为飞行员的第一道关口，他们在进入航校后还需要接受一系列训练，既有驾驶技术的训练，又有心理能力的提高训练。”徐开勇说。

　　心理选拔长路漫漫

　　一般来说，心理选拔的策略分为选优和淘劣两种，而且完整的心理选拔内容包括人格测试、认知能力测试和团队协作能力测试等，测试方式有纸笔测试、仪器测试和心理会谈。中国民航在全行业推广的心理健康评定是基于淘劣的人格测试，只是飞行员心理选拔的第一步。

　　从国际上的发展情况来看，心理选拔真正发达的地区在欧洲，而非美国。业内专家认为，美国作为全球最大的航空市场，广泛的心理选拔并不是很有必要的。因为飞行员要在通用航空公司积累上千小时的飞行经历后才能到运输航空公司当副驾驶，通用航空的发展自然建立了一个“优胜劣汰”的机制。

　　在欧洲，各航企面向社会选拔和招聘飞行员，申请人通过了心理选拔，而且其他方面也合格，就可以自费参加培训。徐开勇说，心理选拔在欧洲航企招飞时处于主导地位，第一关就是心理选拔，淘汰率达到70%。考生完成所有测试，需要花费大量的时间。例如，德国汉莎航空公司完整的心理选拔就需要花费9个小时。

　　由于文化、国情等差异，欧洲民航的心理选拔并不一定适合当下的中国民航。欧洲民航市场的发展已经很成熟，对飞行员的需求趋于稳定。相比之下，中国民航近年来正处于快速发展期，国内各航空公司对飞行员的需求非常大。同时，我国民航招飞的时间短且集中，但地域又很分散，进行心理选拔的时间非常少。要在这么少的时间内对所有考生进行完整的心理选拔并不现实。

　　“心理健康评定是中国民航的一大进步，但我们在心理评估方面还有很多工作要做。”罗晓利说。自上世纪90年代以来，我国至少有6套飞行员心理选拔系统投入过使用或者通过了民航局的鉴定，其中不乏非常完整的心理选拔系统。罗晓利表示，选优和淘劣是辩证的关系，二者应该兼顾。同样，在徐开勇看来，随着我国飞行队伍建设的不断成熟，中国民航肯定会加大心理选拔的力度。届时，只有最优秀、最有潜力的人才能到运输航空公司当飞行员。

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　　如何关注

　　现役飞行员心理健康？

　　飞行员进入运输航空公司后，是否还要接受心理健康方面的检查？目前，中国民航没有要求普通的现役飞行员接受心理评估。但是，民航医学中心民用航空医学研究所航空心理研究室会进行一些心理健康方面的普查。他们会基于航空公司自愿的原则，在飞行员的年度体检或大型体检中加入心理健康测试。

　　在徐开勇看来，这种普查是很有必要的。他说：“普查能够发现心理处于亚健康状态的飞行员，并通过进一步的访谈确认，可提早进行心理疾病的预防和干预。普查还对航空公司的管理、运行排班等具有重要的意义。例如，如果飞行员普遍疲劳程度很高，那么航空公司应该思考其排班是不是有问题。”

　　当然，民航医学中心还会进行一些特殊许可的心理评估。例如，一位飞行员的好朋友去世了，对他的打击很大，他主动停止工作并到医院进行心理咨询。现在，医院的医生认为他的心理状态已经恢复正常，但他如果要恢复飞行工作，必须接受航空体检医生的再次判断。

　　此外，民航局要求，60岁以上的飞行员要延长飞行年限，在体检时必须接受认知能力测试。这是基于认知老化的理论，即随着年龄的增长，人的记忆力、协调和操作能力都会有所下降，反应速度也会变慢。这个测试就是要保证60岁以上的飞行员满足职业要求。

　　值得一提的是，国内有的航空公司对飞行员的心理健康非常重视。例如，大连航空不仅对现役飞行员进行心理评估，还邀请航空心理研究室的工作人员为空勤人员开展团体心理健康辅导。徐开勇说：“具体做法就是，由大连航空的飞行员和乘务员组成一个20人的团队，在工作人员的指导下完成很多心理训练项目，包括心理学知识的讲解和团体的心理活动，如放松训练、投射测验等。如果想收到明显的效果，需要长期稳定地开展下去。”大连航空当时开展了3天，每天有4个团队接受心理健康辅导。参与人员反馈说，这些活动能增进他们对心理健康知识的了解，他们对自己的心理状态也有了更好的觉察。