□林楠

　　最近的几则国内低成本航空公司的新闻蛮有意思的。国内第一家低成本航空公司春秋航空开始在台湾招聘台湾籍空乘，尽管其台湾航线开通还不到一年。而从去年开始举起新型低成本航空大旗的西部航空，继去年11月宣布进入郑州市场，将其打造为继总部重庆后的第二基地后，上个月底开始在郑州招聘空乘。第三条消息则来自香港首家低成本航空香港快运航空，他们在日本航线开航1周年之时，将宣传活动搞到了东京街头，同时宣布将在年内把香港—东京航线由1日1班增至1日3班。

　　之所以说有意思，是因为3家发展阶段不同的低成本航空公司，不约而同地选择了更接地气的经营策略，显现出其沉下心来谋求长远发展的意图。

　　虽然春秋航空经过10年的发展，拥有了30多架飞机，开通了十几条国际航线，甚至国际航线的运力投放占到了总量的20%，国内其他低成本航空公司也在快速发展，但总体来说，我国低成本航空还处于起步阶段。不管是总量还是个体，都没有形成气候，没有像美国西南航空、爱尔兰瑞安航空、法国易捷航空这样的有全球影响力，规模也和传统骨干全服务航空公司相当的低成本航空公司；所有低成本航空公司的运力之和占国内总运力的比例也未超过10%。

　　因为中国已经是世界第二大航空运输系统，市场足够庞大，让过去一年间关于低成本航空的讨论越来越热，多家中小航空公司跃跃欲试。但中国低成本航空发展可以照搬国外先进低成本航空的路数吗？答案显然是否定的。

　　诚然，国外低成本航空公司经过40多年发展，在很多方面为世界低成本航空发展积累了宝贵的经验，诸如单一机型、高飞机利用率、加大直销力度等，但其也在不断地向前发展。一方面，低成本航空公司的一些节约成本的做法被传统航空公司所吸收借鉴，有研究就曾认为，美国骨干航空公司在国内市场的运营与低成本航空公司的运营已经没有太明显的差别；另一方面，低成本航空公司也在不断地向前发展，有的开始吸引更具价值的商务旅客，有的则将追求成本降低列为首要目标，成为超级低成本航空公司，例如忠诚航空和精神航空等。

　　东南亚低成本航空公司的实践更是证明，因地制宜才是低成本航空发展壮大的路径。和欧美发达的低成本航空主要专注于中短程航线不同，亚洲航空很早就成立了专注长航线的亚航X。此外，亚洲的低成本航空在发展时更注重合作，像亚洲航空、欣丰虎航等低成本航空，在主攻其他市场时都是与当地企业合作成立低成本子品牌的方式，避免了新进入国家对外来资本投身航空业的限制。

　　我国低成本航空发展的环境与其他国家有所不同。首先，在资源条件上，空域资源和机场容量都相对不足，而传统航空公司由于先发优势，已经将最优质的资源分配殆尽。低成本航空很难再像春秋航空那样，在发展初期获得良好的外部环境支撑，因而要寻求新的路径。其次，民众对低成本航空的认识不足，相当多的公众提到航空想到的就是高大上，因而给低成本航空提供差异化服务、获得良好口碑提出了一定的挑战。最后，传统航空公司在国内市场已经面临高铁的冲击，因而对低成本航空发展的戒备心理更重，不利于低成本航空获得政策、人才等方面的支持。

　　那么，我国低成本航空公司应该如何走？从航线网络的构建上，由于繁忙机场的资源相对饱和，因而尽量多设基地，提供更多的通达性选择成为春秋航空、西部航空、华夏航空等低成本航空公司的选择；从客运结构上，抓住国家发展旅游产业和居民出游热情高涨的机遇，应该是我国低成本航空实现高客座率的首要考量；从降低成本和提高服务品质上，尽量就近招募航空人才，是夯实发展基础的关键，一如春秋航空在台湾、西部航空在郑州招聘空乘的做法一样。