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　　采访中，胡逸洲高兴地向记者谈到近年几次参观民航企业的经历，讲起民航的进步如数家珍。他说，到珠海参观航空维修企业时，得知一年能修理100多台航空发动机，感到由衷欣喜——上世纪80年代，自己作为民航局负责人到新加坡考察，获悉对方的航空维修能力可达每年100多台发动机，当时非常吃惊，觉得国内的效率、水平比新加坡落后太多，亟待追赶。“现在，我们终于赶上了。”胡逸洲欣喜地说。

　　同样让胡逸洲津津乐道的还有我国民航信息化水平的长足发展。

　　上世纪80年代，发达国家的航空公司已经开始使用电脑订票，中国民航却还在使用传统的传真预订方式。在境外的售票处，顾客订票得等上好几个小时，票务销售人员才能从国内确定航班是否有座位。这样的效率差距，让旅客纷纷选择外航。1984年，在胡逸洲力主下，民航局组建计算机中心，下定决心要开展电脑订票业务。这个在今天看来再简单不过的业务，改革开放之初却是经过争取才得以立项，随后的电脑进口，还得面临西方国家执行对华技术限制的巴黎统筹委员会再三审查。胡逸洲清楚地记得，为让中国民航早日使用信息化设备，他通过私人关系，与不受“巴统”限制的香港国泰航空商定，先把进口的电脑安放在国泰香港机房，从而在1985年使用电脑订票，民航企业服务效率大大提升。次年，“巴统”允许电脑出口内地，民航才将在国泰的电脑接回北京。

　　1990年，民航订票系统趋于饱和，亟待进口新电脑，但当时美国对华禁运一度更趋严厉，进口迟迟无法获得许可。胡逸洲又赶赴大洋彼岸，与美国商务部再三谈判交涉，终于由时任美国总统的老布什签署文件，批准向中国民航出口电脑。这不仅使中国民航的票务处理能力得以有效提高，更成为中美经济交流“回暖”的一大突破口。谈及于此，胡逸洲回忆起不久前应邀参观中国民航信息网络股份有限公司位于浙江嘉兴的数据中心，得知了当年筚路蓝缕、从借用国泰航空机房起步的中国民航电子票务，如今已经发展成在同行规模中位居亚洲第一、世界第四的服务商。他说，这正体现了改革开放为民航事业带来的大发展机遇。

　　谈创新 说变化 民航强国梦正圆

　　除了已经取得的成绩，老人更关注民航事业正在和将要发生的变化。

　　胡逸洲特别向记者谈起了对民航完善适航审定体系和跟踪世界先进技术的期许。他说，我国民航事业曾长期吃过对世界民航新技术不了解、缺乏严格审定体系的亏；看到今天我国国产ARJ21、C919等机型都能按照与国际标准接轨的中国民航适航审定规章一步步研发生产，这样的变化值得肯定，由此带来的进步将更让人期待。

　　让胡逸洲记忆犹新的是，改革开放初期，我国要将几架“子爵号”飞机在国际市场上出售，但因为没有与国际标准接轨的审定体系，许多维修翻新只能交由香港企业完成。当时港方不少维修工人都是“两航”老前辈带出来的徒弟，他们曾经问胡逸洲：“我们的师父都在内地，为什么这活儿交给学生来干？”飞机销售收入中，一大半都成了维修翻新成本。不久后的另一次经历更让民航人印象深刻，进口的波音737-200飞机一度屡屡出现空中单发停车，在发动机生产商普惠公司派员再三详查之后，终于确认原因：我国航油长期使用20世纪40年代生产标准，由于当时航空发动机材料水平有限，无法耐高温，所以标准要求在航油中加入抑制高温的添加剂；而到20世纪80年代，航空发动机耐高温材料已有长足进步，发达国家航油早就停用添加剂，国内却因为不了解这样的技术新变化，继续使用添加剂，导致航油燃烧不充分、发动机积炭，引起意外。一次次经历与教训，催促着中国民航与世界先进水平接轨、及时跟踪学习新技术，推动着中国建立合乎国际标准的适航审定体系。于是，有了民航学院改革教学体制，有了飞行员不会英语不放单飞的考核新要求，有了20世纪80年代几经努力终于出台的适航审定新规。如今，这些努力已经化作与国际先进水平衔接的中国民航适航审定规章，化作国产客机研发中的严格标准，让胡逸洲这样的老民航人对未来更充满期待。

　　说起65年间的变化，胡逸洲说，无论时光变迁、个人境遇顺逆，作为“两航”起义的一员，民航强国是始终不变的梦想；在改革开放之初，中国民航与世界先进水平的差距好比小学生与大学生；而通过突破封锁、善于学习、勇于改革、奋起直追，在如今成为世界第二民航大国的中国，民航强国的梦想终于要圆了。