鹿道铭 本报记者赵蕴颖

　　今年1至9月，我国船舶工业造船完工量超过2600万载重吨，新船订单量超过5200万载重吨，手持订单量超过1.54亿载重吨，分别占全球市场的37%、50%和40%以上，三大指标继续稳居全球首位。然而，我国的船舶工业也面临着巨大压力。10月21日，出席第十一届大连国际海事展新闻沙龙的海事行业组织代表、参展商及业内专家认为，由于世界经济发展的不确定性和不平衡性，以及航运市场运力过剩的矛盾没有根本解决，这将使船舶工业的全面复苏还需时日；然而不能消极“等”下去，唯一的应对办法就是“变”，对船型、船舶性能的创新、升级才是谋求长远的根本点。

　　中国船舶工业行业协会顾问王锦连认为，从2008年开始，船舶工业的低谷已持续了6年多，大的波动应该不会再有，但是受国际油价、地缘政治等多种因素影响，船舶工业要走出低谷至少还需要两三年的时间，关键取决于新造船市场价格能否回归合理水平。

　　中国造船工程学会副理事长方书甲认为，海运运输业虽然总量没有下降，但增长率呈下降趋势，随着中国经济的调整，要指望航运业在短期内出现大的复苏，与世界经济格局变化也不匹配，而航运业没有复苏，造船业也不可能有大起色。此外，美国政府提出了“再工业化”政策，即通过智能化制造，恢复部分制造业。如此一来，欧美各国在信息化基础上，加工成本减少，效率提升，解决了中低层劳动力问题，这将影响中国“世界工厂”的地位，而制造业的格局变化也会影响到我国的造船业。

　　工业和信息化部装备工业司船舶处调研员陈颖涛认为，航运业肯定不会消失，仍旧是最主要的运输方式，因此造船业、拆船业也不会消失。虽然航运业不景气，但是航运企业的现状也要区别看待，马士基航运集团今年上半年的航运业务经营情况就非常好，反观我国的一些航运企业，却步履维艰、负债累累。

　　大气候“寒冷”，自身如何有为？中国船东协会常务副会长张守国认为，市场有低谷也必然会迎来复苏，而航运业对于社会经济发展具有不可替代的作用，这决定了企业应该在市场变化中寻找出路。企业都应该反思，过往在市场火爆的时候自己做了什么，而在市场不好的时候要看到今后市场的变化趋势，在技术革命的时代，要提升自身的能力，准确预判市场。

　　方书甲认为，目前，我国造船业经受着双重因素的影响。一方面是大量过剩的产能需要长时间消化；另一方面，上游航运业的需求仍在减少。因此，造船业必须转型，必须进行产品结构调整，若想等着市场复苏救我们，造船业只会越来越穷。我国造船业既要追赶，也要创新，不能只扩大再生产，还要做精做强，要在技术创新上舍得投入。

　　王锦连认为，当前我国船舶工业的发展已呈现顶层设计支持、新船型研发推动、结构调整加快、市场集中度提高、配套本土化率提升等特点，船舶工业有关各方要积极贯彻落实《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，制造以液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船为代表的节能环保船型。

　　中国拆船协会会长谢德华表示，拆船业的周期与航运业和造船业不太一样，2008年的国际金融危机对于航运和造船是打击，但对拆船是机遇。不过，从全产业链角度看，上游企业日子不好过，拆船业的情况也不理想。虽然拆船业与造船业、航运业的市场周期不同，但航运业的发展会对造船业的技术进步提出新要求，而这又将带动拆船业的发展。当前，拆船业与造船、航运业一起肩负着建设环境友好型、资源节约型社会的历史责任。