日媒称，对美国市场中的日本铁路车辆制造商来说，来自对手中国的竞争压力越来越大了。加利福尼亚州计划修建高铁，该高铁用车预计将于今年晚些时候开始投标，日本和中国的铁路车辆制造商们都在为此做准备。

　　据日本共同社2月5日报道，2014年，北京精心制定了旨在推动铁路出口的政策，世界第一大铁路车辆制造商中国北车股份有限公司战胜了日本川崎重工业公司及其他多家投标企业，在更新波士顿地铁系统项目竞标中获得车辆供应权。按计划，中国北车股份有限公司将于2018年初向波士顿橙线地铁交付试验车辆，并在2021年前交付批量生产车辆。

　　报道称，参与竞标的中国企业的定价似乎是令日本企业高管们倍感困扰的一个主要因素。日本某制造商的一名官员说，“中国企业的报价像是在倾销，我们因此可能失去市场”。中国北车股份有限公司将为马萨诸塞湾运输局运营的波士顿橙线和红线地铁共更换284辆地铁列车，报价为5.666亿美元。其报价比川崎重工大约低出37%。

　　这家中国公司对获得美国的这项合同感到欢欣鼓舞。该公司在其网站上说，“中国北车地铁车辆启程登陆美国，实现全球六大洲全覆盖”。

　　报道称，有关那次竞标的官方文件显示，现代集团铁路技术公司的报价为7.206亿美元，其竞标价格优势排名第二，但中国北车的报价还要低得多。川崎重工的竞标价格为9.049亿美元，庞巴迪公司的竞标价格略高于10亿美元，几乎比中国北车高出1倍，也是进入询价阶段的4家制造商中报价最高的。

　　川崎重工的一名官员说：“我们感到很遗憾，因为我们非常致力于拿下这一单。但我们在报价上根本竞争不过中国北车。”

　　报道称，日本业内普遍认为，事实将证明，中标波士顿地铁项目会让中国北车付出高昂代价，因为要满足合同中的增加就业要求，地铁列车装配工作须在波士顿附近完成，再有，波士顿红线和橙线地铁所用车辆的规格也不一样。

　　日本铁路部门一名官员甚至推测说，该协议肯定会让中国北车亏损。

　　报道称，川崎重工业公司已从本国市场伸向美国，依据产品质量和产品交付的可靠性，川崎重工发展势头十分迅猛。川崎重工的一名高管说：“我们一直为日本铁路公司提供服务，他们非常看重质量，对质量的要求非常苛刻。由于这一原因，我们在质量和技术方面取得了很大进步。”

　　此外，中国北车股份有限公司—按销售额计算现为世界第一大铁路车辆制造商—2014年12月宣布将与中国南车集团公司(系世界第二大铁路车辆制造商)合并。这项倡议得到了中国政府的支持。合并后的新实体预计名为“中国中车股份有限公司”。

　　报道称，过去几年，中国北车和中国南车一直在加大工作力度，力争拿下海外订单。此次合并很可能会提升两巨头的竞争力。事实也很可能证明，两巨头合并后会成为日本铁路车辆企业的主要竞争对手。

　　从规模看，日本铁路车辆制造商与中国北车和中国南车根本不在一个级别上。据德国SCI轨道交通咨询公司2014年5月公布的数据显示，中国北车和中国南车2012年度销售额在全世界排名前两位，这还不包括零部件销售和维修收入。至于川崎、日立有限公司、日本车辆制造公司、近畿车辆公司和综合车辆制作所等日本制造商，没有一家进入前十。

　　日本铁路企业一名高管说，中国企业在全球市场取得如此大的进展，这里有川崎和东日本旅客铁道株式会社的功劳。川崎和东日本旅客铁道株式会社曾向中国提供新干线E2系列子弹头列车的基础性技术。

　　报道称，参与竞争的中国企业影响力越来越大，日本制造商们则在苦苦挣扎，东海旅客铁道株式会社名誉社长葛西敬之显然对此感到很失望。葛西敬之说，川崎和东日本旅客铁道株式会社向中国转让技术“相当于卖国”。

　　加州高铁计划对日本制造商来说利益攸关。当前，东日本旅客铁道株式会社、川崎重工业公司、日本车辆制造公司、三菱重工业公司和日立公司等日本企业组建了联盟，计划宣传日本的新干线技术。

　　东日本旅客铁道株式会社副社长小县直树指出，加州位于地震高发地区，目前还在加大环境监管力度。他说：“新干线具备所有优势，防震、安全运营、降噪和环保等措施都已十分成熟。”但竞争对手很可能会强调日本技术价格高的问题。