编者按：交通部支持租赁车辆通过第三方劳务公司做专车的文件是对专车模式的肯定，是政府主管部门鼓励创新、提高市场配置资源效率的表现，同时禁止私家车做“专车”，也是出于兼顾市场公平的考量，应该被叫好。市场上一些公司为了自己利益，拿“创新”为幌子，鼓吹私家车洗白，甚至以谈“情怀”罔顾法律、规则和秩序，是行不通的。

　　专车服务正迎来暖冬。1月8日，交通运输部正式认可了专车的创新和积极意义，为其合法性背书。这无疑是巨大的进步和利好。同时划定了监管底线：租赁公司车辆通过第三方劳务公司派遣司机可以做专车，但禁止私家车加入运营。

　　此规定一出，不少“专家”不顾交通部的让步和肯定创新鼓励创新，而还抨击政府因循守旧、改革力度太小；不少靠黑车发展的打车软件公司则大谈“情怀”，一再讲述各种真假莫辨的温情故事，比如黑车司机凌晨3点接送孕妇等。两者一唱一和，暗中鼓吹准入政策放宽，其婉约的措辞、巧妙的机心真是“醉了”。

　　照理说，交通运输部在出租车行业的压力下仍然给出上述表态，肯定专车模式创新，鼓励发展，是专车市场的重大利好，有些所谓“专车”公司为何不依不挠呢？

　　事出反常必有鬼。在易到用车、滴滴专车等平台上，许多司机此前从事非法载客，也就是“黑车”。不少人为了加入专车，在后者的鼓动下斥资二三十万元购买了奥迪A6L、别克GL8等商务车型。如今，交通运输部下达私家车禁入令，等于砸了这些人的饭碗；专车平台担不起责任，又不甘心一下子减少这么多运营车辆，于是向舆论吹风，试图推动“黑车”洗白。

　　抛开情怀不谈，笔者要为交通运输部鼓励创新的做法上鼓掌叫好：在效率与公平的辩证关系上，最新的监管政策取得了平衡，能够满足我国城市交通新常态的需求。另一方面，“黑车”洗白绝无可能。

　　专车之所以得到高度认可，在于它通过提供多层次的出行服务，补全了城市综合交通体系的短板，提升了路网运行效率，符合社会效益的最大化。这也是政府支持专车发展的本意。

　　要做到这一点，专车首先需要在“专”字上下功夫，不仅要有移动互联网、云计算和大数据技术作为支撑，更要有专业车队、专业司机、专业管理和专业保障作为依托，规范车源则是“专”的第一步。

　　然而，易到用车、滴滴专车和一号专车等招募大量私家车“挂靠”，司机只需填几张表格、接受几个小时的培训，即可堂而皇之上路拉客，本质上是在非法运营提供便利，挂着“专车”羊头，卖的依旧是“黑车”狗肉。在这种加盟模式中，软件公司与专车司机最多算是合作关系，双方按一定比例分成，并无绝对约束力，种种“怪现状”层出不穷。

　　以易到用车为例，有的司机为了骗取平台发放的“拥堵补贴”，接单后并不前往接乘，而是以拥堵为借口在原地坐等，并鼓动乘客取消订单；乘客白白等待半个多小时，最后无奈取消了事。如此专车，何“专”之有？

　　司机背景调查也是一大难题。重庆警方去年底查处了Uber招募、培训私家车主的一个“黑窝点”，发现前来应聘的人群中，有人曾犯下抢劫罪，而Uber并未加以甄别。此类人物若混入专车，其社会危害性可想而知，遑论提升效率？

　　允许私家车做专车，实际上意味着任何人都可以随意进出客运行业，客运管理将失去法理依据，回归“野蛮时代”，一系列的税收问题、安全问题，公平问题都会随之而来。君不见，每个城市的地铁口、火车站和飞机场周边，都有大批亮着红灯的私家车聚集，司机吆喝着“十块钱一位”、“还差一位就走”。诚然，这些“黑车”满足了一些乘客的需求，但它们借助压低价格乃至欺行霸市等手段，让合法经营的出租车、专车等服务无处立足，损害了更多人的权益。

　　“黑车”危害毋庸赘言，一直是各地交管部门的严厉打击对象。2014年全年，北京市交管部门共查处“黑车”1.1万辆。假如有一天，这些“黑车”摇身一变成了专车，干的还是和往日一样的事情，却不再受到查处，整个社会是受益还是受害了？

　　任何公共政策的出台，都必须考虑到社会总成本的损益，关切每个社会成员的福祉，专车亦不例外。放任私家车加入专车，不仅不利于提升交通效率，还会影响到从业者乃至整个社会的公平。不加限制地增加客运车辆，不仅会导致“劣币驱逐良币”，整个行业陷入成本竞争的恶性循环，还会导致市场失灵、供需严重失衡，损害从业者的利益。

　　上世纪90年代初，北京市曾短暂放开个人出租车牌照，鼓励开设出租车公司，并要求按不同比例购买高中低档车辆，提供差异化服务。但事与愿违，从业者为了压低成本，争相购买廉价面包车充当出租车，一时间北京街头“黄包车”横行，安全隐患极大，污染也非常严重。政府不得不紧急叫停，并实施严格的牌照和准入管理。

　　这一政策几经微调，一直延续到今日，成为外界口诛笔伐的对象。诚然，现行的出租车管理机制沉珂泛滥，已经非改不可，但绝非简单的让“黑车”洗白的“一放了之”能够解决问题。如果允许人人都干出租车，难道不是在开历史的倒车，走二十多年前的老路吗？

　　盲目的放手或许会让部分人获利，但损害了大多数从业者的利益，后果之一就是供给膨胀，从业者人均收入减少。以刚刚发生停运事件的南京为例，2014年该市为了迎接青奥会，一下子投放了4000辆出租车，让本不饱和的市场严重供过于求，司机收入再度被摊薄，成为停运事件的主要诱因。政府主导的扩张尚引起如此严重的后果，何况私家车的大量涌入！

　　如今，易到用车、滴滴专车等一谈到禁止私家车加盟的问题，就“顾左右而言他”，大谈司机服务如何好、如何让乘客感动。请想一想，在这种毫无“节操”的生存法则下，出租车司机以及其他通过正规渠道加入专车市场的司机，其合法权益如何获得保障，市场的公平性如何得到体现。谈“情怀”可以，谈创新也可以，但“情怀”和所谓“创新”绝不是藐视法律和市场规则的工具。

　　从政府角度看，专车可以做、值得做、鼓励做，但不能“任性”，必须有序发展。无论是去年8月北京市交通委下文禁止“专车软件为私家车非法运营提供便利”，还是今年初各地交管部门的查处行动，都把矛头明确指向“黑车”，而不是专车服务本身。换言之，交管部门一直是在打“黑车”，包括假冒专车的私家车。这都是非常明确和很大的进步，应该受到鼓励和赞扬。

　　专车的发展，既要让市场这只看不见的手发挥决定性的资源配置作用，又要有监管部门的合理调控，不能从一个极端走向另一个极端，以“情怀”之名藐视监管。政府鼓励创新的态度没有改变，打击黑车的决心也不会改变。