“中国速度”

　　目前，世界上已经有中国、西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等16个国家和地区建成运营高速铁路。截至2013年底，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。截至2013年11月1日，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划建设高铁12570公里。中国高铁里程已经接近世界其他国家和地区高铁总和。

　　目前的中国正在进入高铁时代，城市群间人流、物流的效率大幅度提升，拉动了沿线经济与城市群的区域联系。2013年，全国铁路完成旅客发送量21.06亿人次，其中高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。铁路部门表示，将充分利用我国高速铁路发展优势，加强国际交流合作，积极发挥行业优势和组织、协调、服务作用，全力推进与周边国家铁路互联互通建设重点项目，为中国高铁技术装备、工程建设、运营管理“走出去”搭建平台。

　　 中国高铁赢在哪？

　　 技术：十年成就多个“世界第一”

　　20世纪90年代初，中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关；2004年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车，广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”；2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值，同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

　　2008年，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，使得北京、天津两大直辖市之间由原来的2小时左右运行时间缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条新建高寒高铁哈大高铁正式通车运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路；2013年，宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等多条新建高速铁路陆续投入运营；今年年底，预计贵广、南广等一批高铁也将投入运营。

　　投入：今年投资总额或创新高

　　经过十多年的努力，目前，中国高铁已经完全拥有自主的知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术。据统计，2014年中国高铁固定资产投资总额重回8000亿元峰值，极有可能创历史新高。在建项目从年初的44个增加至64个，其中新开工14个；年内要建成运行线路12条，投产里程5253公里，为历史最高水平。

　　 成本：每公里花费不足国际一半

　　“‘快’和‘低’是中国高铁的优势。”王梦恕表示，中国高铁相关企业近年来开始不断走出去，主要原因在于中国拥有独特的优势。中国铁路特别是高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，控制、供电、通讯等配套系统也很先进。并且拥有完善的技术和管理人才团队，同时，在成本方面也具有其他发达国家不具备的优势，价格机制也比较灵活。

　　数据显示，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。其中有一个重要的经验，是中国的铁路使用大量的高架桥。这虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。

　　另悉，目前的全球每公里高铁隧道施工成本中，中国为1500万美元，新西兰为4300万美元，美国达5000万美元，澳大利亚更高达6000万美元。 

   远渡重洋难在哪？

　　尽管在筑路成本、运营经验、运营速度、技术整合方面中国具备相当的优势，但中国高铁要真正地走向世界，在原发技术、制造工艺、形象包装、知识产权等方面仍面临巨大的挑战。

　　 易有知识产权纠纷

　　“最大的风险是中国高铁企业在海外专利布局不够。以中国高铁企业PCT(国际《专利合作条约》)申请为例，大部分专利撰写质量不高, 未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。”北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛说。

　　低成本建设难持续

　　庞大的高铁路网和相对较低的建设和运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势，外界的一致认可多基于这一点。“我们在国内确实是成本低，但是拿到国外去，跟别的公司竞标，成本上却一点优势也没有。”中国铁道科学院科研开发处处长王澜2010年曾带领铁科院的专家队伍到沙特阿拉伯，对中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目进行联调联试，对海外铁路项目的建设难处深有体会。

　　虽然只是一段18.25公里的普速轻轨，但项目的投资预算却高达17.73亿美元，加上后来中铁建预亏公告中的40亿人民币，这一项目的建设成本达到每公里8.3亿人民币，远远高于国内的高铁造价。

　　“地形、气候的恶劣当然是原因之一，但主要原因还是物价，当地的材料价格比国内高出了很多，因此大部分的路段都是从国内直接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。”王澜说道，“还有就是人力成本，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，纪律和技术不足，都是大麻烦。”