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亚欧国际班列多患"补贴依赖症" 运费偏高货量不足

  • 发布时间:2015-11-18 00:32:06  来源:经济参考报  作者:佚名  责任编辑:李春晖

  在“一带一路”的背景下,贯穿东西的亚欧大陆桥成为货物流通和贸易往来的重要载体,多地依托大陆桥开行的国际班列日益热络。不过,在“遍地开花”的国际班列中,靠补贴支撑运行已经成为常态。运费偏高、货量不足、沿线国家轨距不一等问题正制约着新亚欧大陆桥的畅通运行。

  《经济参考报》记者在采访中了解到,作为企业开发、市场运行的“营满欧”是少数不靠补贴还能盈利的国际班列,营口港的主要经验之一是向东、西、南均建立货源基地,打通了大市场回路,使得货源充足从而往返不息。相关人士建议,提高亚欧大陆桥线路运作的市场化程度,通过进一步加快口岸开放拓展回程货源、建立统一的大陆桥运价协调机制、加快陆桥沿线国际物流公共信息平台建设等措施,提高亚欧大陆桥竞争力。

  多地布局亚欧大陆桥

  国际班列日渐热络

  在“一带一路”的背景下,多地依托大陆桥开行的国际班列日益热络。中铁集装箱运输有限责任公司副总经理钟成近日透露,截至10月29日,中国目前已开行1058趟中欧班列,直通欧洲七个国家的11个城市。

  由营口港直达俄罗斯的卡卢加的货运班列10月23日鸣笛启程,目的地是相距8400多公里的俄罗斯卡卢加州。这是营口港继开通至莫斯科、华沙等直达国际班列后的第六条中欧班列。

  在不断开行的中欧班列背后,是地处渤海湾的亿吨大港营口港超前谋划合力打造的“中俄欧海铁联运大通道”,这条由满洲里出境,经俄罗斯万里西伯利亚铁路,最终抵达莫斯科和欧洲的大通道,契合中俄两国发展战略,辐射日韩东南亚,成为当地对接“一带一路”战略的重要载体。

  在渤海海峡的另一端,营口港向南300多公里,就是山东烟台港。作为新亚欧大陆桥经济走廊沿线重点地区,山东的烟台、日照、青岛等地也正积极通过大陆桥加强与中亚、欧洲等地的经贸合作。

  今年7月1日,青岛正式开通了“青岛号”中亚班列。胶州市商务局副局长王丽特介绍,这趟班列将货物从青岛胶州运往中亚的哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等国家。“首趟班列载有由青岛港通过胶黄铁路运来的100标准箱货物,主要是汽车配件、电子产品、轮胎、润滑油、食品等。”王丽特说,中亚班列目前已试开15班,共运送货物1576标准箱。班列60%的货物是日韩转口过境,40%是周边地市生产出口。

  日照五征集团是国内一家规模较大的农业机械公司,在国家出台“一带一路”战略后,这家企业加强了对中亚市场的开发。“今年已经和哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦分别签订了2600多台农用拖拉机的采购合同,首批96台于9月通过铁路联运的方式发往中亚。”五征集团国际合作部部长张西文说,“随着与中亚地区合作增多,新亚欧大陆桥将发挥更大作用。”

  同样具有港口优势的烟台也正在争取开通通往欧洲的国际班列。烟台市发改委铁路办主任梁延勋介绍,今年5月以来,烟台开始利用蓝烟铁路和青岛港通过海铁联运的方式向欧美发货,“至今已共发送20英尺的集装箱950个,货源主要来自烟台和威海”。

  据悉,目前中国大陆已有成都、重庆、郑州、武汉、苏州、义乌、哈尔滨、长沙等11个城市开通了中欧班列,并以这些城市为中心影响力向外延伸到了全国的主要城市群。

  来自铁路部门的统计显示,2014年,通过新亚欧大陆桥共发运中欧班列308列,运输26070标准集装箱货物,同比增长了285%。其中,重庆发运班列102列,郑州、成都、苏州、武汉分别发运班列77列、45列、35列和20列,义乌全年仅开行了一趟中欧班列,但走得最远,到了西班牙马德里。另一方面,2014年,从满洲里口岸共发送中欧班列350列、28166标箱。其中,从营口发出的“营满欧”224列,天津“津满欧”80列,苏州“苏满欧”34列。

  多数班列“空箱回”

  运行普遍依赖补贴

  记者了解到,在各地“遍地开花”的国际班列中,尤其是依托新亚欧大陆桥的地方,靠补贴支撑运行已经成为常态,运费偏高、货量不足、沿线国家轨距不一等问题正制约着新亚欧大陆桥的畅通运行。

  在今明两年开工的“一带一路”重大项目上,新亚欧大陆桥被列为建设重点。新亚欧大陆桥东起中国的连云港、日照等沿海港口城市,西行出域穿越哈萨克斯坦等中亚地区,经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲口岸,全程长达11000公里左右。新亚欧大陆桥在中国境内全长4131公里,贯穿中国东、中、西部的江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆七个省(自治区),还影响到湖北、四川、内蒙古等地区。

  “几年前,中国铁路前往中亚地区主要到站的运价明显低于俄罗斯铁路,但近几年中国和哈萨克斯坦的几番涨价,目前前往中亚地区两条线路的价格有高有低。”青岛远洋大亚物流公司海铁物流发展中心副总经理盛宝田说,以从釜山经俄罗斯东方港通过俄罗斯铁路运至乌兹别克斯坦为例,全程8550公里每标准箱仅花费6600美元。同样情况下,从青岛港过境通过新亚欧大陆桥运至乌兹别克斯坦距离仅为5857公里,但花费却高达8140美元。

  “中国与新亚欧大陆桥沿线国家轨距不一,也制约着大陆桥竞争力的提升。”青岛海程邦达国际物流有限公司总裁唐海说,国内铁路为准轨,而哈萨克斯坦等中亚国家为宽轨,波兰、德国等欧洲国家又是准轨,这导致运输过程中至少需要一次换装,如果运至欧洲则需两次换装,多次代理,既延缓了运行速度,又增加了运输成本。“比较而言,经俄罗斯东方港的货物一次卸船、一次装车后无需换装就能直达中亚各站,运距虽长但是时效性并不差。”

  除了运费较高、轨距不一之外,货量下降和返程空车是最为突出的难题。近年来,随着中亚经济增速放缓,以及俄罗斯铁路竞争力提升,通过新亚欧大陆桥运输的各类货物量下降明显。以青岛为例,2014年青岛口岸过境集装箱总量13375.5车,同比下降11.8%。

  “由于中亚地区经济水平相对落后,目前青岛的中亚班列返程空箱率很高,大多数班列都是重去空回。”王丽特说,返程空箱率高增加了运输成本,许多企业只能选择在目的地低价将空箱卖掉。

  货源不足导致“归来不易”,已经成为国际班列比较普遍遭遇的难题。据了解,在“汉新欧”班列常态化运营的第一年里,该班列共发运77列次,到今年3月才有德国汉堡的汽车零部件作为第一批返程货运抵吴家山铁路中心站。于2014年11月出发的首趟“义新欧”中欧班列,直到今年2月才运载64个标准集装箱的进口商品返抵浙江义乌。

  业内人士指出,靠补贴运行的模式不仅给地方财力带来较大压力,而且还容易造成相近路线之间的无序竞争、重复建设、资源浪费。此外,如果补贴过满,一旦政府撤资就会带来隐患。因此,这种模式难以持久,长远来看,市场化运营才是解决之道。

  也有业内人士指出,前期政府搭建平台通过补贴培育市场也是必要的,随着运营经验的增多,规模效应的产生,以及延伸服务的展开,国际班列的成本会逐渐降下来,并逐渐实现盈利,价格最终会由市场来决定。因此,不具备条件的地方,不应该在当下盲目开行中欧班列,并不计成本地给予高额补贴。

  打通市场回路

  市场化“营满欧”破局

  营口港务集团董事长李和忠说,与其他一些地方开行的中欧班列相比,营口港打造的这条“中俄欧海铁联运大通道”一直没有政府补贴,完全依靠市场自发形成。营口港去年还因此盈利1141万元。

  《经济参考报》记者在采访中了解到,“营满欧”是目前极个别虽无政府补贴却能实现盈利的中欧班列之一。

  这一方面得益于营口利用靠海、海运航线密集等地理位置优势,有效整合了海铁联运降低了综合成本。另一个更为重要的原因,则在于打通了大市场回路,货源充裕。最大限度避免了“空箱回”问题,初步实现了国际班列实去实回,形成物流循环。从去程货物构成上,江浙广东一带货物占一半以上,韩国货物占三分之一,主要是三星、LG的电子产品;回程货物上,汽车零部件成为亮点。如沈阳华晨宝马汽车和长春一汽大众,平均每周2.5列,高峰时可达每周5列。装运汽车配件的集装箱从欧洲经这条铁路通道运回长春和沈阳拆空后,至辽宁营口港,船运到韩国装载电子产品,再通过班轮返回营口港,经铁路到满洲里再运往欧洲,如此往复不息。

  由企业主导推进这条的“中俄欧海铁联运大通道”已经成为“一带一路”战略的一条重要实施路径,并且由于俄铁得到了运输上的大头利益,受到俄方的重视。

  “营口港处于东线丝绸之路经济带T字形大通道的联结点上,承东启西、连接南北。”营口港务集团总经理宫成说。与营口港合作开行至岑特罗列特班列的中俄铁集公司常务副总经理瓦乌林·维克多·尼古拉耶维奇预测,中欧班列载集装箱量在未来三年将突破20万标准箱,未来10年将达到100万标准箱。营口港在“中俄欧海铁联运大通道”上还有很大的发展潜力。

  李和忠说,营口港在融合“带”与“路”的战略布局中着力点在三个方向:一是向东巩固和发展日韩货源;二是向西在俄罗斯和欧洲建立货源基地;三是向南在苏浙粤闽乃至东盟国家建立货源基地。

  长期研究亚欧大陆桥的中国交通运输协会研究员车探来表示,“中俄欧海铁联运大通道”属于企业开发,市场生成,有着很强的生命力,而且还有效对接了中俄两国丝绸之路经济带和俄罗斯发展跨欧亚铁路,形成了两国发展战略的重要交汇点。

  东北财经大学经济与社会发展研究院院长齐鹰飞认为,以营口港为枢纽的中俄欧海铁联运大通道,可为东北老工业基地振兴提供新的开放动力,有助于东北富余产能沿着这条通道走出去,欧洲的资本从这条通道走进来。

  运价协调机制待建

  尚需拓展回程货源

  专家指出,国际段市场化运价调整机制尚未形成、市场化程度不高导致空车返程率高,这是新亚欧大陆桥难以畅通运行的根本症结。

  接受《经济参考报》记者采访的相关人士建议,宜通过进一步加快口岸开放拓展回程货源,建立统一的大陆桥运价协调机制,加快陆桥沿线国际物流公共信息平台建设等措施,提高新亚欧大陆桥竞争力。

  解决空车返程率高的关键在于拓展回程货源,这就需要融汇各方利益,打通大市场回路。营口向东、西、南三面建立货源基地的做法值得借鉴。铁路总公司称,2015年,以进口汽车、机械设备、化工品、农副产品等为重点,开发回程货源,降低全程物流成本。

  此外,有些口岸受制于海关、检验检疫等政策限制,进口名录有限,可带回的货品种类少。据了解,通常,我国的开放口岸主要设置于沿海、沿边地区以及能够直接进出国境的内河港口,内陆城市的开放口岸则主要位于空港。国际班列各起点作为铁路口岸,迫切需要获批成为对外开放口岸,以吸引数量更大、品种更全的回程货物。

  同时,应建立统一的大陆桥运价协调机制。运输价格是客户进行选择陆桥路线的重要参考因素,运费偏高已成为制约大陆桥有效发挥作用的瓶颈。盛宝田建议,应建立统一的大陆桥运价协调机制,根据国际运输市场的变化,协调各国、各环节的运输费率。

  多位业内人士提出,加快沿线国际物流信息化体系建设,改善服务水平。王丽特建议,应以大陆桥运输为主线,为沿桥企业、行业、政府等组织搭建一个安全、中立、便捷的信息服务平台,促进整个物流产业的信息共享和服务融合。推动我国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥各运输部门信息系统之间的有效联接,建立对外提供服务的基本规则。力求建立高质量的陆桥运输监控系统,过境货物一旦上桥,立即进入该运输网络系统,实现多国陆桥联运跟踪的国际互联网格局。

  此外,建议在“新欧亚大陆桥国际协调机制”内,效仿西伯利亚大陆桥,设立由我国政府牵头,由沿桥国家特别是中亚国家共同参加的、高层次的、政府间的“新亚欧大陆桥国际运输协调委员会”,定期磋商解决各种问题。

  专家还建议,建设“一带一路”就是要构建稳定可靠全方位的中国与世界交流的通道。应支持相关企业做大做强,鼓励企业以资本为纽带,加快发展相关线路,还应探讨现有亚欧大陆桥的布局、合作与分工,避免资源重置和浪费以及无序竞争,合力推进“一带一路”战略步伐。

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